فرناز حبيبيان - مراسم توديع سعيدنژاد و معارفه زيارى مديرعامل جديد راه آهن با حضور وزير راه و ترابرى و برخى مديران شهرى برگزار شد . به گزارش «ابراراقتصادى» وزير راه و ترابرى دراين مراسم با اشاره به گسترده تر شدن شبكه ريلى كشور در طول سال هاى پس از انقلاب در ابعاد كمى و كيفى، تاسيس دانشكده راه آهن در دانشگاه علم و صنعت را يكى از اقدامات مهم در زمينه پيشبرد اهداف كشور در خصوص بومى كردن دانش صنعت حمل و نقل ريلى عنوان كرد.وى با بيان اينكه در حال حاضر در مجموعه دولت فرصت خوبى براى پيشرفت شبكه ريلى كشور بوجود آمده است، تصريح كرد: در صورت اختصاص بودجه حاصل از صرفه جويى در سوخت به توسعه شبكه ريلى امكان افزايش چندبرابرى اعتبارات اين بخش به راحتى وجود خواهد داشت.رحمتى ضمن تشكر از زحمات ۶ ساله سعيدنژاد در شركت راه آهن جمهورى اسلامى، خاطرنشان كرد: برخى فعاليت هايى كه در اين شركت انجام شده است به واسطه بلندمدت بودن در سال هاى آينده به بهره بردارى خواهند رسيد ولى به طور كلى تمام اقدامات در جهت بالا بردن ظرفيت در حد تقاضاى مردم است.محمد سعيدنژاد هم در اين مراسم با بيان اينكه تمام اقداماتى كه در طول ۶ سال فعاليت در اين سمت انجام داده است، نتيجه خرد جمعى و ابتكارات اكثريت كارمندان راه آهن بوده است، اظهار داشت: با وجود اينكه در طول اين سال ها كارهاى بسيارى انجام شد ولى با تمام وجود از مسوولان تقاضاى رسيدگى بيشتر به صنعت حمل و نقل ريلى كشور را دارم. مديرعامل سابق راه آهن بخشى از فعاليتهاى اقدام شده در ناوگان ريلى را به علت وجود مشكلات متعدد، ناتمام عنوان كرد و گفت: بودجه عمرانى راه آهن در سال ۸۰ معادل ۶۵۰ ميليارد ريال بود كه اين رقم در سال ۸۶ به ۴ هزار و ۹۵۰ ميليارد ريال رسيد. وى در ادامه از نهايى شدن قرارداد خريد ۲۰۰ دستگاه لوكوموتيو در سه شنبه هفته گذشته خبر داد و خاطرنشان كرد: با تلاش كليه همكاران در شركت راه آهن جمهورى اسلامى ۱۳ هزار و ۳۶۳ واگن در سال ،۸۰ امروز به ۱۹ هزار و ۹۴۱ واگن رسيده است.سعيدنژاد اضافه كرد: پروژه انتقال خطوط راه آهن منطقه ۱۷ تهران به زير زمين نيز نهايى شده و اعتبارات مورد نياز براى آن در روز چهارشنبه هفته گذشته پرداخت شده است. وى در پايان سخنرانى خود با اشاره به حادثه كم سابقه نيشابور، ضمن ابراز تاسف مجدد از اين سانحه، به جنجال مطبوعاتى كه پس از اين اتفاق عليه مدير عامل راه آهن رخ داد اشاره كرد و گفت: در آن زمان استعفاى خود را نوشتم ولى وزير با آن موافقت نكرد.سعيدنژاد گفت: راه آهن براى خصوصى سازى به سازمان خصوصى سازى معرفى شده كه امور مقدماتى آن انجام و امسال واگذار خواهد شد.

اجراى طرح مجريان ذيصلاح باعث كاهش قيمت ساخت و ساز در كشور مى شود.عبدالقادر ناصحى دبير مجمع روساى سازمان هاى نظام مهندسى كشوردر گفت وگو با ايسنا، هدف از اجراى طرح مجريان ذيصلاح را شناسايى فعالان عرصه صنعت ساختمان اعلام و اظهار كرد: با اجراى اين طرح، معماران تجربى نيز به طور رسمى به عنوان افراد واجد صلاحيت وارد عرصه ساخت و ساز مى شوند.وى با تاكيد بر اين مطلب كه متولى مستقيم حوزه ساختمان در مسايل فنى، سازمان نظام مهندسى است نسبت به مستثنى بودن پروژه هاى دولتى از قانون اين سازمان گفت: طبق مقررات نظام مهندسى، رعايتمقررات ملى ساختمان براى ساختمان هايى كه توسط مردم يا بخش خصوصى احداث مى شوند لازم الاجراست اما براساس قانون، پروژه هاى دولتى ملزم به رعايت مقررات ملى ساختمان نيستند.دبير مجمع روساى سازمان نظام مهندسى كشور و رييس سازمان نظام مهندسى ساختمان استان قزوين خواستار اصلاح قانون در اين زمينه شد و با تاكيد بر ضرورت تدوين قانون جامع ساختمان عنوان كرد: در هيچ كشورى دو قانون مدون براى يك موضوع وجود ندارد در حالى كه در ايران، دو قانون نظام مهندسى و سازمان مديريت به طور موازى در زمينه ساخت وسازها اعمال مى شود.ناصحى با بيان اين نكته كهدستگاه هاى دولتى تمايل به استفاده از خدمات فنى نظام مهندسى ندارند گفت: متاسفانه دولت به نقش نظارتى سازمان نظام مهندسى بى توجه است در حالى كه خود نيز هيچ كنترلى در مسايل فنى صنعت ساختمان نظير كيفيت مصالح،كارگران و آزمايش هاى فنى ندارد.دبير انجمن روساى سازمان هاى نظام مهندسى كشور خواستار تشكيل كميته اى ويژه جهت تدوين و ابلاغ آيين  نامه هاى پويا در اين بخش ها شد و گفت: در غير اين صورت، رانت خواران ميلياردى كه تنها با ساخت چند پروژه ساختمانى به ثروت هاى كلان دست يافته اند به كارشكنى بيش تر در بخش مسكن اقدام مى كنند.

مركز پژوهشهاى مجلس شوراى اسلامى گزارش هاى نظارتى ارائه شده در مورد وضعيت طرح هاى عمرانى كشور را داراى اشكالات عمده متعددى دانست و بر لزوم رفع اين اشكالات تاكيد كرد.به گزارش ابرار اقتصادى به نقل از دفتر اطلاع رسانى مركز پژوهش ها ، دفتر مطالعات برنامه و بودجه اين مركز در پاسخ به درخواست يكى از نمايندگان مجلس ضمن تشريح فرآيند تنظيم گزارش هاى نظارتى طرح هاى عمرانى، برخى از اشكالات عمده وارد بر اين گزارش ها را برشمرد و افزود: مهم ترين مسئله در مورد اين گزارش ها عدم توجه تصميم گيران به اطلاعات، ارقام و تحليل هاى ناشى از اين گزارش هاست و جدا بودن فرايندهاى تصميم گيرى طرح هاى عمرانى و برنامه ريزى آن ها از روند و نتايج گزارش هاى نظارتى، به خودى خود باعث مى شود كه اين گزارش ها فرعى و غيرضرورى به نظر آيند و از كيفيت تهيه آن ها در مراحل مختلف كاسته شود. به عنوان مثال در چنين وضعيتى تطابق يا عدم تطابق موافقت نامه ها با شرايط واقعى طرح ها تبديل به يك مسئله غيركاربردى مى شود و در صورتى كه اين عدم تطابق هيچ حساسيت و مسئله اى را نيز به دنبال نداشته باشد اين فاصله بالطبع افزايش مى يابد.اين گزارش در عين حال مى افزايد: در صورتى كه اين اطلاعات ملاك عمل قرار گيرند، تغيير حجم كل هر طرح در موافقت نامه ها چالش برانگيز شده و در ارتباط با برآوردها مسئوليت سنگينى را متوجه دستگاه اجرايى و مشاور مى كند.در چنين حالتى لزوم انطباق پيشرفت سال قبل هر طرح كه در سنوات گذشته «برآورد» بوده اما در حال حاضر تبديل به «عملكرد» شده است جدى تر و ضرورت به روز رسانى موافقت نامه ها و يافته هاى ناشى از اين به روزرسانى بيشتر مشخص مى شود. از نظرمركزپژوهشهاى مجلس اشكال ديگر اين است كه ؛ موافقت نامه شرح عمليات عمرانى فقط براى طرح هايى كه از محل درآمد عمومى اعتبار دريافت مى كنند،  تنظيم مى شود وچنانچه طرحى علاوه بر درآمد عمومى از ساير منابع نيز استفاده كند، مورد اخير نيز در همان موافقت نامه ذكر مى گردد. بنابراين اطلاعات اين گزارش  كه بر اساس مفاد موافقت نامه هاى شرح عمليات عمرانى تهيه شده است شامل طرح هايى كه از منابع داخلى شركت ها و موسسات دولتى تامين اعتبار مى شوند و موافقت  نامه اى با سازمان مديريت و برنامه ريزى كشور مبادله نمى كنند، نمى گردد. مركز پژوهش ها با بيان اين كه هر فعاليت نظارتى بايد بر اساس مبانى ثابت و صحيح باشد مى افزايد: نظارت سازمان مديريت و برنامه ريزى صرفا بر مبناى اطلاعات آن دسته از طرح ها و پروژه هاى عمرانى است كه درموافقت نامه هاى متبادله بين اين سازمان و دستگاه هاى اجرايى ذكر مى شوند كه متاسفانه اين اطلاعات نيز به عللى نظير مطالعه و تصويب شتابزده طرح ها بعضا قابل اعتماد نيستند و مندرجات آنها به خصوص در بخش حجم عمليات و به تبع آن پيشرفت فيزيكى طرح ها ناقص يا نادرستند. اين گزارش مى افزايد : از سوى ديگر مجموعه افرادى كه كار نظارت بر طرح ها را انجام مى دهند، بايد دانش، تجربه و صلاحيت اين امر را داشته باشند ، ضمن اين كه بازديد از حدود پنج هزار پروژه عمرانى ملى و ۵۹ هزار پروژه عمرانى استانى ظرف يك سال و در مقاطع زمانى محدود ، مستلزم وجود نيروهاى كارشناسى زيادى است . مركز پژوهش ها فراگير نبودن اطلاعات نظارتى و اعمال محدوديت در روند بازديد و نظارت بر پروژه ها و طرح ها را از ديگر مشكلات موجود در زمينه نظارت بر طرحهاى عمرانى ذكر كرد. يكى ديگر از مشكلات اين است كه گزارش هاى نظارتى بر پايه اطلاعات طرح ها و پروژه هايى ارائه مى شوند كه موافقت نامه هاى اجرايى آن ها تا زمان بازديد مبادله شده باشد، بنابراين اگر موافقت نامه طرح يا پروژه اى قبل از شروع بازديد از طرح ها و پروژه ها، مبادله شده باشد در جامعه آمارى گزارش هاى نظارتى قرار مى گيرد و در غير اين صورت از جامعه آمارى حذف مى گردد. بنابراين با تغيير جامعه آمارى اطلاعات و به تبع آن نتايج به دست آمده متفاوت مى شود كه با بررسى گزارش هاى نظارتى و ارائه نتايج مختلف در سال هاى گوناگون اين موضوع به وضوح به چشم مى خورد.همچنين مقطعى بودن بخشى از اطلاعات مندرج از ديگر نكات قابل تامل اين گزارش ها هستند. زيرا اطلاعات ارائه شده در اين گزارش ها مرتبط با وضعيت طرح ها يا پروژه هايى باز ديده شده در مقطع تهيه گزارش  است. بر اساس گزارش مركز پژوهشها همچنين همه ساله برخى از پروژه ها و طرح هاى عمرانى به عنوان طرح هاى خاتمه يافته در قسمتى از گزارش ها درج مى شوند و به همين دليل انتظار مى رود كه در گزارش هاى بعدى اطلاعات مرتبط با اين طرحها از جامعه آمارى حذف شوند، اما با بررسى اين قسمت از گزارش هاى نظارتى و مقايسه آن با گزارش سال هاى متوالى مى توان دريافت كه برخى از اين گونه طرح ها حتى بعد از اعلام اتمام عمليات اجرايى باز هم به عنوان طرح هاى در دست اجرا ذكر شده و در سال هاى بعد نيز مجددا به عنوان طرح خاتمه يافتنى درج مى شوند كه اين موضوع با برخى نتايج به دست آمده از نظارت از جمله متوسط زمان اجراى پروژه ها ارتباط مستقيم دارد. موضوع مهم قابل توجه ديگر اين است كه گاهى برخى اطلاعات مندرج در گزارش ها با هم در تناقض هستند، به عنوان مثال تحقق اهداف يك ساله با پيشرفت فيزيكى به طور مستقيم رابطه دارد وعوامل شناخته نشده اى به غير از «مشاور، دستگاه اجرايى، زمين و اعتبار ... » كه به عنوان موارد تاخير در اين گزارش ها ذكر مى شوند وجود دارد كه درصد بالايى از تاخيرها را به خود اختصاص مى دهد اما مجهول و نامعلوم است. مركز پژوهش ها در ادامه يكى از وظايف مهم و اصلى اين گونه گزارش هاى نظارتى را بر اساس بند «۱» ماده (۳۷) قانون برنامه و بودجه شناسايى مشكلات اجرايى و ارائهپيشنهاد براى رفع آن ها در دوره هاى شش ماهه ذكر كرد و افزود: با اين اوصاف بيشتر اين گونه گزارش ها فقط جنبه اطلاع رسانى دارند يا اگر هم مسائلى را عنوان مى كنند به صورت كلى مى باشد.

۳۲ درصد ناوگان هوايى مسافرى موجود كشوردر اختيار بخش دولتى و ۶۸ درصد آن در اختيار بخش عمومى و خصوصى است.ظرفيت ناوگان حمل و نقل هوايى ايران در پايان سال ۸۵ نسبت به فروردين سال ۸۳ معادل ۶/۳۲ درصد افزايش نشان مى دهد.به گزارش مهر، در اسفندماه سال گذشته تعداد ۱۵ شركت هواپيمايى داخلى به نام هاى هواپيمايى جمهورى اسلامى ايران، ايران اير تور، شركت خدمات هوايى كشور- آسمان،ماهان ، كيش ، كاسپين ، آريا، ساها، نفت ، چابهار، سفيران، تابان ، ارم ، قشم و فارس قشم در شبكه حمل و نقل هوايى مسافر، فعاليت كرده اندكه از اين ميان شركت هاى ايران ايرتور، ساها و هما دولتى و بقيه متعلق به بخش عمومى و خصوصى هستند.
اين شركت ها با داشتن ۱۲۲ فروند هواپيماى مسافرى كه ۷۴ فروند (۷/۶۰ درصد ) آنها ملكى و ۳۸ فروند (۳/۳۹ درصد ) آن ها استيجارى است جابه جايى مسافران را درمسيرهاى داخلى و خارجى برعهده داشته اند۳۲. درصد ناوگان هوايى مسافرى موجود كشور دراختيار بخش دولتى و ۶۸ درصد آن در اختيار بخش عمومى و خصوصى است كه اين نسبت در تعداد صندلى هاى ناوگان با توجه به اينكه ناوگان هوايى پهن پيكر به طور عمده در اختيار بخش دولتى است براى بخش دولتى ۴۲ درصد و براى بخش عمومى و خصوصى ۵۸ درصد است.تعداد كل صندلى هاى ناوگان هوايى كشور از حدود ۱۵هزار و ۱۰۰ صندلى در اسفندماه سال ۱۳۸۳ به ۱۹هزارو ۶۰۰ صندلى در اسفندماه سال ۸۴ و ۲۱ هزار و ۶۰ صندلى در اسفندماه سال گذشته افزايش يافته است.تغييرات ياد شده نسبت به اسفندماه سال ۱۳۸۳ و ۱۳۸۴ بيانگر افزايش ۶/۳۲ درصدى ظرفيت ناوگان نسبت به اسفندماه سال ۱۳۸۳ و ۵/۲درصدى نسبت بهاسفندماه سال ۱۳۸۴ ، كاهش ۹/۱۲ درصدى هواپيماهاى ملكى نسبت به اسفندماه ۱۳۸۳ و ۸/۱۰ درصدى نسبت به اسفندماه سال ۸۴ است. همچنين افزايش ۶/۱۲۸ درصدى هواپيماهاى استيجارى ثبت داخل نسبت به اسفندماه ۱۳۸۳و ۲۳ درصدى نسبت به اسفندماه سال ۸۴ و افزايش ۳۹ درصدى هواپيماهاى استيجارى ثبت خارج نسبت به اسفندماه ۸۴ ، افزايش ۴/۳۹ درصدى تعداد كل صندلى ها نسبت به اسفندماه ۱۳۸۳ و ۴/۷ درصدى نسبت به اسفندماه ۸۴ و رشد ۶۶۵ درصدى در تعداد صندلى هاى استيجارى نسبت به اسفندماه ۸۳ و ۴۶ درصدى نسبت به اسفندماه ۸۴ ازديگر تغييراتى بود كه در سال هاى ۸۴ و ۸۳ مشاهد شده است.در اسفندماه سال گذشته نيز ميانگين سنى ناوگان ملكى كشور حدود ۱۸ سال ، ناوگان استيجارى ثبت داخل ۳/۱۵ سال و ناوگان استيجارى ثبت خارج ۳/۱۳ سال و در مجموع حدود ۹/۱۶ سال بوده است. بالاترين سن ناوگان درميان شركت هاى هواپيمايى مربوط به شركت هواپيمايى ساها با سن ۳۱ سال و در رده هاى بعدى هواپيماى جمهورى اسلامى ايران با سن ۶/۲۲ سال ، ماهان ۲۰ ، نفت ۲/۱۸ ، ارم ۷/۱۷ سال ، ايران ايرتور۳/۱۷ ، سفيران ،۱۷ كيش ايرو تابان ۳/،۱۶ آسمان و كاسپين ،۱۶آريا ۸/،۱۵ چابهار۱/،۱۳ قشم ۱۳ و فارش قشم ۸ سال عمر دارند.در سال گذشته حدود ۱۲ هزار و ۴۲۳ هزار مسافر داخلى توسط شركت هاى ايرانى جابه جا شده كه اين رقم نسبت به رقم مشابه سال ۱۳۸۴از رشدى حدود ۲/۱۸ درصد برخوردار است.سهم سه شركت هما، ايران ايرتورو ساها در اين سال به ترتيب ۶/،۳۸ ۲۰ و ۸/۱ درصد و در مجموع ۴/۶۰ درصد كل پروازهاى داخلى بوده است.اين رقم در سال هاى ،۸۲ ۸۳ و ۸۴ براى سه شركت ياد شده به ترتيب ۹/۶۵ ، ۸/۶۴ و ۶۴ درصد بوده است.با بررسى سهم بازار شركت هاى ايرانى از كل بازار پروازهاى خارجى مشاهده مى شود كه سهم شركت هاى ايرانى از ۷۷ درصد در سال ۱۳۷۵ به ۷/۷۵ درصد در سال ۱۳۸۰ و ۳/۶۸ درصد در سال ۱۳۸۵ كاهش يافته كه سهم از دست رفته به وسيله شركت هاى خارجى جبران شده است.

تاكنون ۱۱۰ ميليارد ريال از ۱۵۰ ميليارد ريال بودجه مصوب سال ۸۶تخصيص داده شده كه اين مبلغ كفايت هزينه پروژه پل روگذر درياچه اروميه را نكرده و براى تامين منابع مالى بيشتر تلاش مى شود.جواد توكلى ـ مشاور وزير راه و ترابرى ـ در گفت وگو با ايسنا، با اظهار اميدوارى از آماده شدن يك خط از طرح براى امسال گفت: اين امر وقتى ميسر خواهد بود كه بودجه مورد نياز طرح در اختيارمان قرار گيرد كه البته علاوه بر رقم مصوب، ۲۵ ميليارد تومان ديگر براى بهره بردارى از يك خط پل سرمايه نياز است.وى ادامه داد: اگر ۲۵ ميليارد تومانى كه به عنوان متمم بودجه سال گذشته به مجلس شوراى اسلامى  ارايه شده بود، دريافت مى كرديم بايد شاهد بهره بردارى از يك خط پروژه مى بوديم ولى متاسفانه به دليل عدم تصويب متمم بودجه در مجلس شوراى اسلامى  نتوانستيم رقم فوق را دريافت كنيم. وى خاطرنشان كرد: با توجه به اينكه اين طرح، يك طرح ۱۰۰ ساله است بايد تمام جوانب امر را مورد بررسى قرار مى داديم به همين دليل از خدمات مشاوران خارجى در اين طرح براى كنترل استفاده مى كنيم. مشاور وزير راه در پاسخ به اين سوال كه زمان بندى براى اتمام طرح چه زمانى خواهد بود؟ اظهار كرد: پيشرفت طرح بستگى به بودجه اى دارد كه در اختيار ما قرار مى گيرد ولى در حال انجام سريع پروژه هستيم. البته درهشت ماه گذشته پس از سفر رييس جمهورى به آذربايجان غربى تلاش بسيارى براى طرح صورت گرفت و يك سرى از مشكلات پروژه حل شد و توانستيم كار هاى اجرايى طرح را با سرعت خوبى پيش ببريم.
وزير راه نيز چندى پيش خبر از پيشرفت ۸۰ درصدى پل روگذر درياچه اروميه داده و اظهار كرده بود با عدم تامين متمم بودجه سال گذشته براى طرح وعده داده شده كه بخشى از اعتبار موردنياز با مكانيزم جابه جايى اعتبارات بودجه هاى عمرانى تامين شود. طول اين پل به گفته مجرى طرح پل روگذر درياچه اروميه ۱۷۴۰ متر است.

در حال حاضر تمام جاده هاى اصلى و فرعى شهرها و ۴۶درصد جاده هاى روستايى مازندران آسفالت هستند.عبدالرحمن بيگدلى مدير كل راه و ترابرى استان مازندران در گفت و گوبا ايرنا افزود: با احداث كمربندى بهشهر،ترافيك درون شهرى بهبود يافته و وسايل نقليه از سمت غرب به شرق و بالعكس در حركت بوده و نيازى به ورود به شهر نخواهند داشت. انتخاب مسير كمربندى در شمال جاده باعث گرديده تا نسبت به اجراى آن در سمت جنوب از هزينه كمتر و راندمان كارى بيشترى برخوردار باشد.وى تصريح كرد: به دليل وجود واحدهاى مسكونى و ادارى كه عمدتا در جنوب جاده قرار دارند از احداث كمربندى از سمت جنوب جاده خوددارى شد. وى در خصوص احداث بزرگراه كناره شمال كشور گفت: احداث اين بزرگراه از زمان سفر مقام معظم رهبرى به استان و با دستور ايشان آغاز شده است كه در حال حاضر ۸۵درصد از احداث اين طرح در محور استان مازندران به پايان رسيده است.مدير كل راه و ترابرى استان مازندران ادامه داد: تعدادى از شهرهاى استان به دليل اينكه مسير اصلى از داخل شهر عبور مى كند نياز به كمربندى ندارند و با چهار خطه كردن جاده اصلى شهر اين مشكل برطرف شده است.وى گفت: به دليل مسكونى بودن و احداث مجتمع ها و صنايع در حاشيه جاده هاى استان، جاده هاى مازندران تبديل به يك خيابان بزرگ شده است كه اين مورد احتمال بروز خطر را افزايش مى دهد.«بيگدلى» يادآور شد: در جاده هاى استان مشكلى درخصوص امنيت جاده ها نداريم و تمام جاده هاى استان استاندارد است و علت بروز حوادث و سوانح فراوان در اين محورها نبود كنترل و مديريت سرعت در اين جاده هاست. وى افزود: وقتى در شهر كوچكى جاده اى ساخته مى شود بايد مطابق همان جاده رانندگى كرد اما متاسفانه به دليل نبود مديريت سرعت، تفاوتى در رانندگى در جاده هاى كوچك و بزرگ وجود ندارد كه اين مورد علت اصلى بروز حوادث است.مدير كل راه و ترابرى استان مازندران در خصوص افتتاح كمربندى بهشهر و ناتمام بودن اين طرح گفت: براى احداث اين كمربندى بالغ بر ۶۰ميليارد ريال هزينه شده است و از نظر ما به جز دو ورودى شرقى و غربى كه عمليات احداث تقاطع غير همسطح آن ناتمام است اين كمربندى ايمن است و به همين دليل به بهره بردارى رسيده است. لازم به ذكر است؛ بهره بردارى از كمربندى بهشهر كه به طول ۸.۷كيلومتر و صرف هزينه اى بالغ بر ۶۰ميليارد ريال در مدت شش سال آماده شد، آغاز شده است.

هيات وزيران با اختصاص مبلغ چهار ميليارد ريال جهت تكميل راه الشتر به بروجرد موافقت نمود.به گزارش دبيرخانه شوراى اطلاع رسانى دولت، هيات وزيران بنا به پيشنهاد وزارت راه و ترابرى مبلغ چهار ميليارد ريال از محل اعتبار هزينه هاى پيش بينى نشده سرمايه اى قانون بودجه سال ۱۳۸۶ كل كشور، جهت تكميل راه الشتر به بروجرد در اختيار اين وزارتخانه قرار داد تا پس از مبادله موافقت نامه با سازمان مديريت و برنامه ريزى كشور برابر قوانين و مقررات مربوط هزينه شود. اين مصوبه در تاريخ ۲۶ تيرماه سال جارى از سوى معاون اول رييس جمهور براى اجرا ابلاغ شد.