طبق اخبار به دست آمده ب ام و X6 در نمايشگاه ديترويت كه در ژانويه ۲۰۰۸ شروع مى شود به معرض نمايش گذاشته خواهد شد. اما پيش از آن شركت ب ام و تصاويرى رسمى به همراه مشخصات مدل توليدى اين خودرو را منتشر ساخت.BMW X6 توسط« پير لكلرك » طراحى شده است. لكلرك قبلاً عهده دار طراحى مدل X5 جديد نيز بوده اند. طراحى اين خودرو كه در قسمت جلو بسيار شبيه مدل X5 مى باشد به خوبى صورت گرفته است. در حقيقت هدف از طراحى اين خودرو معرفى يك ب ام و ى كاملاً متحول شده در فرم چراغ ها نبود زيرا مدل X5 خود داراى طرحى زيبا و اسپرت بود ولى شركت ب ام و براى عرضه مدلى اسپرت تر و جذاب تر بحث توليد X6 را مطرح كرد. موتور در نظر گرفته شده براى اين خودرو همانند طراحى آن فوق العاده است! تصور يك موتور V8 كه به دو توربوشارژر (توين توربو) مجهز شده و ۴/۴ ليتر حجم دارد ميتواند هر كس را به هيجان در بياورد! مخصوصا ًزمانى كه مطلع شويد قدرت اين موتور برابر ۴۰۰ اسب بخار و گشتاور آن برابر ۴۵۰ پوندفوت مى باشد! اين موتور كه از آلومينيوم ساخته شده و انژكتورهايش سوخت را به طور مستقيم به درون محفظه سيلندر هدايت مى كنند. اولين موتور هشت سيلندر ب ام و (به جز مدل هاى M) است كه به توربوشارژر مجهز شده.براى اين خودرو يك موتور ۳ ليترى ۶ سيلندر خطى كه از قضا اين يكى نيز به دوتوربوشارژر مجهز شده! و ۳۰۰ اسب بخار نيرو و ۳۰۰ پوندفوت گشتاور توليد مى كند در نظر گرفته شده است.اين موتور كه به عنوان « موتور سال ۲۰۰۷ » نيز ملقب گرديده در سه مدل ۳۳۵ - ۵۳۵ و ۱۳۵ نيز جاخوش كرده است!شتاب ۰-۹۶ كيلومتر x6 با موتور ۸ سيلندر برابر ۳/۵ ثانيه مى باشد كه براى يك اس يو وى (در حقيقت SAC!) دو تنى رقم بسيار خوبى است. يكى از هنرهاى ب ام و در توليد موتور علاوه بر نسبت قدرت به حجم بالا بازدهى بالاى موتور نيز مى باشد. هر دو موتور در نظر گرفته شده براى اين خودرو علاوه بر پاس كردن استاندارد ULEV II (كه يكى از سخت گيرانه ترين قوانين و مختص به ايالت كاليفرنيا مى باشد) توانسته استاندارد اروپايى يورو ۵ را كه هنوز اجبارى نشده را نيز دريافت كند.براى اين خودرو سيستم X-Drive ب ام و به طور استاندارد نصب شده تا با كمك سيستم هاى الكترونيكى ديگر نيروى موتور را بين دو محور جلو و عقب تقسيم كند.

زمانى كه يك خودرو كاربراتورى را تنظيم مى كنيد نا خودآگاه اين تنظيم را بگونه اى انجام خواهيد داد كه فقط و فقط خودرو در همان ساعت و همان مكان تنظيم باشد و به محض تغيير محل يا تغيير ساعت، خودرو از تنظيم خارج مى شود. احتمالاً شما در هنگام رانندگى از شهرى مانند تهران به شهرى ديگر مانند رشت اين تغيير رفتار محسوس كاربراتور و بد روشن شدن و تنظيم نبودن خودرو را يا به طور كلى بد روشن شدن خودروهاى كاربراتورى در هنگام زمستان و يا صبح زود تجربه كرده ايد.
.۳ عدم توزيع يكسان سوخت به سيلندرها: از آنجايى كه كاربراتور وظيفه انتقال يك سيال را به سيلندرها به عهده دارد و اين انتقال بدون هيچ دخالتى انجام مى شود طبيعى است كه به سيلندرهايى كه به كاربراتور نزديكترند سوخت بيشترى منتقل شده و بازده آنها بيش از سيلندرهاى دورتر به كاربراتور مى باشد. اين موضوع باعث ايجاد يك نوع عدم بالانسينگ موتور مى شود كه در صورت استفاده از كاربراتور اجتناب ناپذير است.
.۴ خفه كردن كاربراتور: اين مشكل در كليه كاربراتورهايى كه واحد پمپ شتاب دهنده دارند ديده مى شود كه در زمان خاموشى موتور با چند بار فشردن پدال مقدارى سوخت وارد سيلندر مى شود و كاربراتور فلوت مى كند. در حالى كه اين موضوع در خودروهاى انژكتورى اصلا مصداق ندارد.
.۵ پديده قفل گازى: اين پديده پس از خاموش كردن موتور رخ مى دهد. وقتى كه موتور و متعاقب آن پمپ بنزين خاموش مى شود بنزينى كه در لوله ها و كاربراتور موجود است بر اثر از دست دادن حركت خود و نيز همنشينى با گرماى موتور بخار شده و باعث دير روشن شدن خودروهاى كاربراتورى پس از چند لحظه خاموش شدن مى شوند. اين پديده در خودروهاى انژكتورى نيز اتفاق مى افتد اما بلافاصله پس از باز كردن سوئيچ با كاركرد پمپ بنزين قبل از روشن شدن موتور اين موضوع منتفى مى شود.
.۶ وابسته بودن به نوع بنزين: اصولاً يكى از پارامترهاى كيفى بنزين عدد اكتان است. اين عدد بدون واحد در واقع معيارى است كه به نوعى مى تواند به ما نشان دهد كه تا چه حد مى توانيم بنزين را تحت فشار قرار دهيم بدون آنكه بنزين دچار خودسوزى و انفجار شود. هر چه عدد مزبور به عدد ۱۰۰ نزديكتر باشد كيفيت بنزين مصرفى به اصطلاح بهتر خواهد بود. طبيعتاً در لحظه تنظيم موتور اين كار با استفاده از بنزين مشخصى صورت مى گيرد. حال اگر نوع بنزين و در نتيجه عدد اكتان آن تغيير كند نيازمند تنظيم جديدى خواهيم بود.اكثر كسانى كه از بنزين معمولى در خودرو كاربراتورى خود استفاده مى كنند پس از استفاده از بنزين سوپر شاهد اين تفاوت كاركرد موتور مى شوند.
.۷ تنظيمات زياد و پيچيدگى زياد مكانيكى: موجب مى شود كه تعمير كاران اغلب به دليل عدم آگاهى از تنظيمات دقيق و يا عدم استفاده از ابزار مخصوص هاى لازم نسبت به تنظيم همه جانبه آن غفلت ورزيده و اين خود مزيد بر علت مى شود علاوه بر اين باعث خرابى هاى زودرس نيز خواهد بود.
معايب عمده ذاتى دلكو:
.۱ شدت جرقه به دور موتور وابسته است: توليد برق در خودرو به دليل مكانيزم خاص عملكردى پلاتين و خازن دلكوست. در يك كويل ساده در زمانى كه پلاتين بسته است جريان از مسير كويل اوليه و پلاتين عبور كرده و به بدنه مى رسد. اين عمل موجب شارژ شدن جريانى سيم پيچ اوليه مى شود. اصولاً سيم پيچ ها داراى خاصيت مشابهى با خازن ها هستند با اين تفاوت كه خازن ها با تغييرات ولتاژ مخالفت كرده و در زمان افت ولتاژ شبكه با دادن ولتاژخود باعث ثابت ماندن آن در سيستم شده اما سيم پيچ ها داراى اين ويژگى هستند كه سعى دارند با دادن جريان اضافى مقدارجريان  عبورى از خود را ثابت نگه دارند.تا زمانى كه پلاتين بسته است هيچ اتفاقى نمى افتد.

- آسان كردن چرخاندن چرخ ها بخاطر كاهش چرخدنده. در اغلب خودروها ۳ الى ۴ دور غربالك فرمان نياز است تا چرخ را از حالت نهايت چپ به نهايت راست ببرد. ضريب فرمان ضريبى است كه ميزان گردش چرخ بازاى گردش غربالك فرمان را معين مى كند. به عنوان مثال اگر يك چرخش كانل فرمان «۳۶۰ درجه » باعث گردش ۲۰ درجه ايى چرخ شود، بنابراين ضريب فرمان برابر است با ۳۶۰ تقسيم بر ۲۰ يا به عبارت ديگر ۱:۱۸ است. ضريب بيشتر بدان معنى است كه شما فرمان را براى جابه جايى چرخ بيشتر بگردانيد، هرچند تقلاى كمترى بخاطر ضريب بالاى فرمان براى چرخاندن نياز است. عموماً قايق ها، ماشين هاى اسپرت داراى ضريب فرمان كمترى نسبت به ماشين هاى بزرگ و كاميون ها هستند.ضريب كم فرمان عكس العمل سريعترى براى چرخش مى دهد-شما ناچار نيستيد غربالك فرمان را براى تغيير جهت چرخ زياد بچرخانيد-كه يك ويژگى خوشايند براى ماشين هاى اسپرت مى باشد.اين ماشين ها به اندازه كافى سبك هستند كه حتى با ضرايب كم ، تقلا براى چرخاندن چرخ بيش از اندازه نشود.(با وجود ضريب كم فرمان سفت نمى شود.)بعضى از ماشين ها داراى ضريب فرمان متغيير هستند.كه از rack-and-pinion اى استفاده مى كنند كه داراى تعداد دندانه هاى متفاوت در مركز نسبت به كنار ها هستند.(مترجم: معمولاً تعداد دندانه ها (rack) در مركز بيشتر از كناره ها است)اين باعث مى شود كه ماشين در آغاز چرخش عكس العمل سريعترى داشته باشد (مترجم:ضريب كم) (rack به مركز نزديك تر باشد). و همچنين هر چه به حد چرخش چرخ نزديك به شود فرمان نرم تر كار مى كند و از تقلا براى چرخاندن كاسته مى شود (مترجم:ضريب بالا).
Power rack-and-pinion steering
وقتى از فرمان هاى rack-and-pinion در power steering استفاده مى شود، rack و لوله آن داراى تفاوت اندكى در طراحى هستند.