نماى پرادو در بغل كاملاً ساده و برآمدگى هاى آن نيز همگى فرماليته به نظر مى رسند. خط كمربندى (خط جدا كننده ى شيشه با در) پرادو پايين است و همين از جذابيت اين خودرو كاسته است ولى در عوض به ديد راننده و سرنشين افزوده. نماى عقب پرادو و فرم چراغ هاى آن قابل قبول و تا حدى زيباست كه البته با خطوط بدنه و فرم قسمت جلو نيز هماهنگى خوبى دارد ولى به پاى طرح هيونداى سانتافه نمى رسد. البته پرادو در قسمت عقب برترى محسوسى نسبت به ميتسوبيشى پاجرو دارد و سايز و رنگ چراغ بسيار بهتر از ميتسوبيشى پاجرو به نظر مى رسد. در اين بخش بايد مقام اول را به هيونداى سانتافه - مقام دوم را به ميتسوبيشى پاجرو و آخرين رتبه را به تويوتا پرادو داد به خصوص كه چهره پرادو به دليل اين كه در سطح شهر به كرات شاهد حضور آن هستيم خسته كننده و عادى شده است.
طراحى داخلى:
سبك طراحى كابين هر سه خودرو بسيار نزديك به هم بوده و شباهت هاى زيادى در بين اين سه خودرو ديده از جلمه قرار گيرى تكمه  ها و مانيتور در ميان دو دريچه كولر كه اغلب مختص خودروهاى ژاپنى و كره اى است. در كابين پاجرو شيب داشبورد كاملاً عمودى است در حالى كه كمى شيب مى توانست به زيبايى داخل خودرو كمك قابل توجهى نمايد. شكل هندسى دريچه هاى كولر و قسمت ميانى داشبورد كمى خشك و زمخت به نظر مى رسد و چگونگى طراحى تكمه  ها و ادوات (به جز دو كليد گردان) چندان شباهتى به خودروهاى مدرن روز ندارد.

الگوريتم هاى كنترل موتور به كلى پيچيده اند. نرم افزار بايد خودرو را مطابق استاندارد هاى محيط زيست كنترل كند و موتور را در برابر سوء استفاده حفظ كند ومطابق يك دوجين استاندارد ديگر باشد. واحد كنترل موتور(ECU) از يك فرمول و تعداد زيادى جدول مرجع استفاده مى كند تا پهناى تپش را در شرايط مختلف محاسبه كند.اين فرمول از يك سرى عامل تشكيل شده كه در هم ضرب مى شوند.بسيارى از اين عامل ها از جدول هاى مرجع مى آيند.ما يك محاسبه ساده شده ى پهناى تپش را انجام مى دهيم.در اين مثال معادله ما فقط سه عامل دارد در حالى كه در يك سيستم كنترل واقعى ممكن است صدها عامل وجود داشته باشد. (عامل B) * (عامل A )* (پهناى تپش پايه) = پهناى تپش براى محاسبه ى پهناى تپش ،ECU ابتدا در جدول مرجع به پهناى تپش پايه نگاه مى كند.پهناى تپش پايه تابعى از دور موتور و بار خودرو (كه از فشار مطلق هواى ورودى تعيين مى شود) است.اجازه دهيد بگوييم دور موتور ۲۰۰۰ دور بر دقيقه و بار خودرو ۴ است.در جدول زير عدد ۸ ميلى ثانيه متناظر با ۲۰۰۰و۴ است. A و B پارامتر هايى هستند كه از حسگر ها مى آيند.فرض كنيد A دماى مايع خنك كننده و B مقدار اكسيژن در اگزوز باشد.اگر دماى مايع خنك كننده ۱۰۰ و مقدار اكسيژن ۳ باشد جدول زير به ما مى گويد كه عامل A ۸/۰ و عامل B ۰/۱ است. بنابر اين پهناى تپش در اين مثال مى شود: ميلى ثانيه۴/۶=۰/۱*۸/۰*۸ سيستم هاى كنترل واقعى بيشتر از ۱۰۰ پارامتر دارند كه هر كدام جدول مخصوص خود را دارد.حتى بعضى از اين پارامتر ها در طول زمان تغيير مى كنند تا بعضى از تغييرات ناشى از كار كردن اجزاى خودرو مانند مبدل هاى كاتاليزورى را خنثى كنند.ECU بايد اين محاسبات را بيش از صد بار در ثانيه انجام دهد. تراشه هاى عملكرد حالا كمى درباره ى الگوريتم كنترل در ECU مى دانيم و مى توانيم بفهميم چه چيزى باعث مى شود تراشه هاى عملكرد به موتور قدرت بيشترى بدهند. تراشه هاى عملكرد توسط شركت هاى خدمات پس از فروش توليد مى شوند و براى تقويت قدرت موتور به كار برده مى شوند.درECU تراشه اى وجود دارد كه تمام جدول ها ى مرجع را در خود جاى داده است.تراشه هاى عملكرد جايگزين اين تراشه مى شوند.جدول هاى موجود در تراشه هاى عملكرد مقاديرى دارند كه باعث ورود سوخت بيشتر مى شوند.براى مثال ممكن است سوخت بيشترى را در هر دور موتور تأمين كنند همچنين ممكن است زمان جرقه زنى(كه جدول هايى نيز در ECU براى آن وجود دارد) را تغيير دهند.از آن جايى كه سازندگان تراشه هاى عملكرد به اندازه خودرو سازان نگران موضوعاتى چون مطمئن بودن خودرو،عمر موتور و استاندارد ها نيستند تنظيمات گستاخانه اى در تراشه هاى خود به كار مى برند.

از ابتداى پيدايش موتور هاى احتراق داخلى ،كاربراتور وسيله اى بوده كه سوخت را به موتور مى رسانده است. در بسيارى از ماشين هاى ديگر مثل چمن زن ها و اره موتورى ها هنوز كاربراتور وجود دارد اما با پيشرفت خودرو ها كاربراتور ها بيشتر وبيشتر پيچيده شدند تا تمام نيازهاى موتور هنگام كار كردن را برآورده كنند مثلاً براى انجام بعضى از اين وظايف كاربراتور پنج حالت دارد: حالت اصلى:مقدارى سوخت به موتور مى رساند كه جريان مؤثرى از سوخت به موتور وارد شود حالت سكون:فقط به اندازه اى سوخت به موتور مى رساند كه موتور روشن بماند پمپ شتاب دهنده:وقتى ناگهان پدال گاز فشار داده مى شود مقدار بيشترى سوخت مى رساند تا قبل از افزايش دور موتور افت قدرت نداشته باشيم حالت افزايش قدرت:وقتى خودرو از تپه اى بالا مى رود ويا چيزى را يدك مى كشد سوخت بيشترى تأمين مى كند حالت كشيدن ساسات:وقتى موتور سرد است مقدار بيشترى سوخت وارد موتور مى كند تا موتور روشن شود براى بدست آوردن استانداردهاى دقيق زيست محيطى مبدل هاى كاتاليزورى معرفى شدند، براى مؤثر بودن اين مبدل ها،كنترل بسيار دقيق نسبت سوخت و هوا لازم  است.حسگرهاى اكسيژن مقًدار اكسيژن در اگزوز را نشان مى دهند و واحد كنترل موتور(ECU) هر لحظه اين اطلاعات را براى تنظيم نسبت سوخت و هوا به كار مى برد.به اين يك حلقه ى كنترل بسته مى گويند و رسيدن به اين كنترل دقيق با كاربراتورممكن نيست پيش از استفاده از سيستم تزريق سوخت،مدت كوتاهى از كاربراتورهاى الكتريكى استفاده شد اما اين كاربراتورها حتى از انواع مكانيكى نيز پيچيده تر بودند در ابتدا كاربراتورها با سيستم تزريق سوخت از ساسات(كه سيستم تزريق سوخت تك نقطه اى يا مركزى نيز ناميده مى شود)جايگزين شدند كه در آن سوپاپ تزريق سوخت در ساسات قرار داشت،اين نوع انژكتور تقريباً يك جايگزين براى كاربراتور بود بنابراين خودروسازها تغيير جدى در طراحى موتور ندادند به تدريج موتورهاى جديدى طراحى شدند و سيستم تزريق سوخت از ساسات با تزريق سوخت چند راهه(كه تزريق سوخت متوالى نيز ناميده  مى شود)جايگزين شدواين سيستم براى هر سيلندر يك انژكتور دارد كه معمولاً طورى قرار گرفته اند كه سوخت را مستقيما به سوپاپ وروديتمى پاشند.اين سيستم كنترل دقيق تر و پاسخ دهى سريع ترى به تغييرات پدال گاز دارد.

انژكتور چيزى جز يك سوپاپ كه به صورت الكترونيكى كنترل مى شود نيست اين سوپاپ مى تواند چندين بار در ثانيه باز وبسته شود و پمپ سوخت،بنزين را با فشار به آن مى رساند. هنگام تزريق سوخت،يك آهنرباى الكتريكى ميله اى را حركت مى دهد كه سوپاپ انژكتور را باز مى كند و به سوخت تحت فشار پشت آن،اجازه مى دهد از يك نازل ريز به بيرون پاشيده شود.نازل طورى طراحى شده كه سوخت را پودر كند و تا جايى كه ممكن است آن را به ذرات ريزى تبديل كند تا به راحتى بسوزد.مقدار سوختى كه به موتور مى رسد به زمانى كه سوپاپ انژكتور باز است بستگى دارد.به اين زمان پهناى تپش مى گويند كه توسط ECU كنترل مى شودانژكتور ها به لوله هاى ورودى موتور متصل شده اندانژكتور ها به لوله هاى ورودى متصل هستند به طورى كه مستقيماً سوخت را به سوپاپ ورودى مى پاشند.لوله اى كه سوخت تحت فشار را به انژكتورها مى رساند،ريل سوخت ناميده مى شودبراى تنظيم دقيق مقدار سوخت،واحد كنترل موتورECU ،تعداد زيادى حسگر را بررسى مى كند.در صفحه بعد در باره ى اين حسگر ها مى خوانيم

پدال گاز در خودرو به دريچه ساسات وصل است. دريچه اى كه مقدار هواى ورودى به موتور را تنظيم مى كند.در واقع پدال گاز،پدال هواست وقتى پدال گاز را فشار مى دهيد،دريچه ساسات بيشتر باز مى شود و اجازه ورود هواى بيشترى را مى دهد. وقتى واحد كنترل موتور(ECU ،كامپيوترى كه تمام اجزاى الكترونيكى موتور را كنترل مى كند) مى بيند دريچه ى ساسات باز شده بلافاصله مقدار سوخت ورودى را پيش از ورود هواى اضافى به موتور افزايش مى دهد. افزايش دادن سوخت به محض باز شدن دريچه ساسات مهم است زيرا در غير اين صورت وقتى پدال گاز ناگهان فشرده شود به دليل ورود هواى زياد و نبود سوخت كافى قدرت موتور كاهش مى يابد. حسگرها علاوه بر مقدار اكسيژن خروجى از اگزوز،جرم هواى ورودى به موتور را نيز اندازه مى گيرند.ECU از اين اطلاعات براى تنظيم دقيق مقدار سوخت متناسب با هواى ورودى استفاده مى كند.

در تلاش براى بهبود بخشيدن به كيفيت سوخت،سيستم سوخت رسانى در خودروها در سال ها تغييرات زيادى كرده است. Subaru Justy آخرين خودروى كاربراتورى بود كه در ۱۹۹۰در آمريكا به فروش رسيد و مدل هاى سال بعد انژكتورى شدند.اما سيستم تزريق سوخت از ۱۹۵۰ وجود داشته و انژكتورهاى الكترونيكى از ۱۹۸۰به طور گسترده در خودروهاى اروپايى به كار برده شد. در حال حاضر تمام خودروهاى توليد شده در آمريكا انژكتورى هستند يك انژكتور الكترونيكى معمولى در اين مقاله ياد مى گيريم سوخت چگونه وارد سيلندر مى شود و معنى اصطلاحات «تزريق سوخت چند راهه« و »تزريق سوخت از ساسات» را مى فهميم. همچنين درك مى كنيم كه چطور «تراشه هاى عملكرد» قدرت موتور را بيشتر مى كنند