امروزه بسيارى از افرادى كه قصد خريد يك خودرو را دارند به امتياز ايمنىcrash ratings آن ها كه توسط دولت كشور سازنده خودرو منتشر مى شود مراجعه مى كنند. سازمان ايمنى حمل و نقل در جاده كه يك سازمان دولتى در آمريكا است (NHTSA) از يك سيستم ۶ ستاره اى براى اعطاى امتياز ايمنى براى تمامى وسائط نقليه اى كه به امر جابجايى افراد در آمريكا مى پردازند استفاده كرده است. به غير از اين سازمان مؤسسات بيمه خصوصى نيز در آمريكا وجود دارند كه حوادث جاده اى را آمارگيرى كرده و براى خود برنامه آموزشى مجزايى دارند و سيستم امتياز دادن آن ها متفاوت است. اين مؤسسات بيمه اى را HIIS و HLDI مى نامند . حال ببينيم كه سيستم امتياز ايمنى به چه معنى است؟ ماهيت آزمايشات براى تعيين امتياز چيست ؟ و آيا اين نتايج بر امر خريد يك خودرو مى تواند تأثير بگذارد يا خير؟
سيستم يا روش پنج ستاره
در اين روش از دو آدمك مجهز به پيشرفته ترين دستگاههاى جمع آورى اطلاعات هستند استفاده شده كه بر روى صندلى هاى جلوى يك خودرو در حالى كه كمربند ايمنى را بسته اند قرار داده شده اند و خودرو در حاليكه با سرعت حدود ۴۸ كيلومتر در ساعت در حال حركت است به يك مانع بسيار محكم كه غير قابل تغيير شكل است كوبيده مى شود. به اين روش (NCAP)newcar assessment program يا برنامه اندازه گيرى و برآورد خودروى جديد اطلاق مى شود. در اين برنامه ميزان حركت و سرعت حركتى كه سر و سينه و استخوان ران در اثر برخورد انجام مى دهند در داخل خود آدمك هااندازه گيرى شده و اعداد بدست آمده در داخل يك معادله رياضى گذارده مى شوند. نتيجه اى كه از محاسبات اين معادله بدست مى آيد نشان دهنده ضريب ايمنى خودرو است. به طور مثال اگر عدد بدست آمده طى اين فرمول ۱۰۰۰باشد اين بدان مفهوم است كه مسائل ايمنى در آن به مراتب بيش تر از استانداردهايى است كه توسط دولت فدرال آمريكا تدوين شده است و در سهمگين ترين تصادفات درصد صدمه ديدن سرنشينان فقط ۱۰ درصد است. يك خودرويى كه عدد بدست آمده براى آن ؛ آن را در موقعيت چهار ستاره قرار دهد باز هم به مفهوم بالاتر بودن از حد استاندارد تدوين شده براى تصادف در آمريكا است ولى درصد صدمه ديدن بين ۱۰ الى ۲۰ درصد است. خودروى قرار گرفته شده در كلاس ۳ ستاره دقيقاً مطابق استاندارد بوده و آن هايى كه در گروه يك يا دو ستاره قرار مى گيرند خودروهايى هستند كه از نظر ايمنى خطرناك محسوب مى شوند.
ساير آزمايشات
از ديگر آزمايشاتى كه شايد جنبه تبليغاتى آن بيشتر باشد، آزمايشاتى است كه مقاومت انواع خودرو را در تصادفات از پهلو و قسمت جلو بررسى مى كنند. سرعت برخورد در اين آزمايش كه از سيستم يا روش ستاره استفاده مى شود ۵،/۵۱ كيلومتر در ساعت است. در اين آزمايش خودرو از پهلو مورد برخورد يك جسم فلزى كه حكم خودروى ديگر را بازى مى كند قرار مى گيرد. اعدادى كه در معادله براى بدست آوردن امتياز ايمنى قرار مى گيرند ناشى از ميزان شتابى است كه بخش هاى مختلف بدن از جمله سر و سينه در هنگام برخورد و تصادف كسب مى كنند. سازندگان خودرو در طى ساليان گذشته براى كسب امتياز ايمنى بالا در آزمايش برخورد از پهلو اقدام به طراحى و ساخت كيسه هواى جانبى نموده اند. در اروپا انجام آزمايشات تصادف از روبرو براساس استانداردهاى ديگرى انجام مى گيرد. شباهت به آزمايشاتى دارد كه شركت هاى بيمه خصوصى انجام مى دهند. در آزمايش NCAP كه در اروپا انجام مى گيرد خودروى مورد آزمايش با يك مانع تغيير شكل دهنده كه به صورت لانه زنبور ساخته شده برخورد مى كند و در نظر گرفتن چنين سازه اى در حقيقت نوعى شبيه سازى با يك تصادف واقعى با خودروى ديگر است. اين مانع لانه زنبورى دقيقاً همانند يك خودرو مدرن امروزى در اثر برخورد و تصادف متلاشى مى شود. در اين آزمايش خودرو از همه قسمت جلوى خود با مانع برخورد نمى كند بلكه حدود چهل درصد سطح جلوى خودرو درگير تصادف مى شود. به اين آزمايش تصادف از جلوى متعادل مى گويند و سرعت حركت در اين آزمايش ۶۱ كيلومتر در ساعت بوده ولى NHTSA (سازمان ايمنى حمل ونقل در جاده ها) در حال بررسى نتايج آزمايش با سرعت هاى كمتر نيز هست. آزمايشاتى كه مؤسسات بيمه اى خصوصى در آمريكا انجام مى دهند مانند IIHS يا HLDA شباهت بيشترى به آزمايشات NCAPاروپا دارد و در اين آزمايشات كه دو نوع امتياز (قبولى ردى) اعطا مى شود ميزان ايمنى ستون هاى سقف و ريل درها و شيشه جلو كه اندازه گيرى مى شود و ميزان ضربه اى را كه در اثر تصادف باعث برخورد سر راننده و سرنشينان با قسمت هاى داخلى سقف مى شود، تعيين مى گردد. پيش بينى مى شود كه محاسبه چنين مواردى براى هر خودروى جديد الزامى است و چنان چه نتوانند استانداردهاى لازم را كسب كنند مردود شده و اجازه ورود و فروش پيدا نخواهند كرد.
نتايج آزمايشات چيست؟
انجام آزمايشات مختلف پارامترهاى مختلفى را در خودرو مورد بررسى قرار مى دهد. به طور مثال انجام آزمايشات NCAP كه همانا تصادف از روبرواست بهترين آزمايش براى تعيين قابليت هاى سيستم هاى بازدارنده در خودرو در هنگام پروژه تصادف است. اين سيستم ها عبارتند از: كمربندها و كيسه هاى هوا. در تصادف از روبرو به دليل ايجاد يك شتاب بسيار زياد و ناگهانى مسافران و راننده در هنگام برخورد به مانع چنان چه اين سيستم كارآيى مطلوبى نداشته باشند، باعث تشديد صدمات مى شود. آزمايشات اروپايى NCAP و HLDI/IIHS قابليت هاى ديگرى را نيز دارند و آن پى بردن و تشخيص ساير صدماتى است كه به سرنشينان وارد مى شود. يكى از اين ها صدمات وارده از برخورد پدال هاى خودرو به پاى رانندگان در بروز تصادف است و نيز آسيب هايى كه به رانندگان و ساير سرنشينان در اثر استفاده نكردن از كمربند ايمنى و يا كيسه هوا وارد مى شود و چه افراد بسيار زيادى كه جان خود را مديون كمربند ايمنى و كيسه هوا هستند.
ميزان اهميت آزمايشات
بعد از اين كه متوجه مى شويد كه انجام آزمايشات چه مسائلى را در رابطه با بدن شما كه بسيار هم آسيب پذير هست براى شما روشن مى كند، اهميت اين آزمايشات براى شما مشخص مى شود. اگر مخالفين و نظرات آن ها را كنار بگذاريم مقررات دولتى در آمريكا و اروپا به گونه اى تدوين شده اند كه باعث ايجاد پيشرفت هاى چشمگيرى در خصوص مهندسى تصادف خودرو گشته اند.حال ببينيم اين پيشرفت ها و نتايج آن ها چيست؟ به عنوان نمونه طراحى و ساخت كيسه هاى جلويى باعث كاهش ۸۰ درصدى صدمات سر و صورت رانندگان و سرنشينان كنارى آن ها شده است و به طور خلاصه مى توان گفت كه شانس زنده ماندن در يك خودروى مدرن امروزه در حين تصادف شديد به مراتب بيش از خودروى دهه پنجاه يا شصت است. امروزه شايعاتى در خصوص نا امن بودن آن ها بر سر زبان هاست كه براى پايان دادن به اين شايعات بد نيست بدانيد كه خودروى اس يو وى ب ام و X5 توانسته بهترين امتياز را در آزمايشات IIHS بدست آورد و ميزان ايمنى بسيار بالايى دارد . در پاسخ به اين سؤال كه آيا اين آزمايشات تصنعى نيستند، بايد گفت چرا ،همه اين آزمايشات غير طبيعى و مصنوعى هستند .فقط تلاش شده كه سناريو هاى دنياى واقعى به نوعى شبيه سازى شود. براى اطلاع بد نيست بدانيد كه هر تصادفى نياز به ملاحظات فيزيكى خاص خود دارد. براى تهيه اين مقاله سازندگانى مورد خطاب قرار گرفتد كه همه مجموعه تصادف و آثار و علائم آن را بررسى كرده اند و فقط به مقوله خسارات نپرداخته اند و قصدشان اين نبوده كه با عنايت به صرف صدمات فيزيكى و خسارتى اقدام به انجام تبليغات گسترده براى خودروهاى توليدى خود بنمايند. هر كدام از آن ها وسائط نقليه توليدى خود را با سرعت هاى بيشترى نسبت به سازمان هاى دولتى مورد ارزيابى قرار داده اند. چرا؟ براى اطمينان خاطر از اين واقعيت كه در تحت شرايط حتى بسيار دشوار خودروى آن ها بتواند جان افراد بيشترى را نجات دهد. مثلا ًكمپانى فورد بنابر گفته يكى از مديرانش در طراحى و ساخت هر يك از توليدات فورد مسائل ايمنى به گونه اى كامل مورد بررسى قرار مى گيرد و هدف صرفاً پذيرفته شدن در آزمايشات دولتى نيست و هدف فورد كسب ستاره در هر جاى ممكن است. نبايد تصور كرد كه امتيازات كسب شده در آزمايشات تصادف تعيين كننده قطعى و تنها عامل مهم است ولى اين گونه تلاش ها حداقل مى توانند مبنايى براى مقايسه باشند و بدين ترتيب خودروها را مورد مقايسه قرار داد .

واحد كنترل موتور براى محاسبه مقدار درست سوخت در شرايط مختلف بايد تعداد زيادى حسگر را تحت نظر داشته باشد.در اينجا فقط چند تا از اين حسگر ها ذكر شده اند: حسگر جرم جريان هوا:به ECU جرم هواى ورودى به موتور را مى گويد. حسگر اكسيژن:مقدار اكسيژن در اگزوز را نشان مى دهد كه با توجه به آن ECU متوجه زياد يا كم بودن سوخت مى شود و تنظيمات لازم را انجام مى دهد حسگر موقعيت ساسات:مكان ساسات(كه مقدار هواى ورودى به موتور را تعيين مى كند)را نشان مى دهد و ECU مى تواند با افزايش يا كاهش مقدار سوخت به تغييرات هواى ورودى به سرعت پاسخ دهد.
حسگر دماى مايع
خنك كننده:به ECU اجازه مى دهد در باره زمان رسيدن موتور به دماى كار مناسب تصميم بگيرد. حسگر ولتاژ:به ECU ولتاژ خودرو را اعلام مى كند و ECU مى تواند در مواقعى كه ولتاژ كاهش يافته دور موتور را افزايش دهد تا برق بيشترى توليد شود. حسگر فشار مطلق هواى ورودى:فشار هوا در لوله هاى ورودى هوا را نشان مى دهد. مقدار هوايى كه به موتور كشيده مى شود،قدرت توليد شده توسط موتور را نشان مى دهد و عبور هواى بيشتر از لوله هاى ورودى،فشار را كم مى كند،بنابراين فشار هواى ورودى شاخصى براى تعيين قدرت موتور است. حسگر دور موتور:دور موتور را نشان مى دهد كه يكى از عامل هاى مورد استفاده در محاسبه پهناى تپش است. دو نوع كنترل براى سيستم هاى تزريق چند راهه وجود دارد: انژكتورهايى كه همگى در يك زمان باز مى شوند و انژكتورهايى كه هر كدام مى توانند كمى قبل از باز شدن سوپاپ ورودى سيلندر خود باز شوند.(كه به اين تزريق سوخت چند راهه متوالى مى گويند) مزيت نوع متوالى اين است كه اگر راننده تغيير ناگهانى ايجاد كند سيستم سريع تر پاسخ مى دهد زيرا از لحظه ايجاد تغيير فقط به اندازه باز شدن سوپاپ ورودى بعدى زمان لازم است در حالى كه در نوع اول يك دور كامل موتور لازم است.

نماى پرادو در بغل كاملاً ساده و برآمدگى هاى آن نيز همگى فرماليته به نظر مى رسند. خط كمربندى (خط جدا كننده شيشه با در) پرادو پايين است و همين از جذابيت اين خودرو كاسته است ولى در عوض به ديد راننده و سرنشين افزوده. نماى عقب پرادو و فرم چراغ هاى آن قابل قبول و تا حدى زيباست كه البته با خطوط بدنه و فرم قسمت جلو نيز هماهنگى خوبى دارد ولى به پاى طرح هيونداى سانتافه نمى رسد. البته پرادو در قسمت عقب برترى محسوسى نسبت به ميتسوبيشى پاجرو دارد و سايز و رنگ چراغ بسيار بهتر از ميتسوبيشى پاجرو به نظر مى رسد. در اين بخش بايد مقام اول را به هيونداى سانتافه - مقام دوم را به ميتسوبيشى پاجرو و آخرين رتبه را به تويوتا پرادو داد به خصوص كه چهره پرادو به دليل اين كه در سطح شهر به كرات شاهد حضور آن هستيم خسته كننده و عادى شده است.
طراحى داخلى:
سبك طراحى كابين هر سه خودرو بسيار نزديك به هم بوده و شباهت هاى زيادى در بين اين سه خودرو ديده از جلمه قرار گيرى تكمه  ها و مانيتور در ميان دو دريچه كولر كه اغلب مختص خودروهاى ژاپنى و كره اى است. در كابين پاجرو شيب داشبورد كاملاًعمودى است در حالى كه كمى شيب مى توانست به زيبايى داخل خودرو كمك قابل توجهى نمايد. شكل هندسى دريچه هاى كولر و قسمت ميانى داشبورد كمى خشك و زمخت به نظر مى رسد و نحوه طراحى تكمه  ها و ادوات (به جز دو كليد گردان) چندان شباهتى به خودروهاى مدرن روز ندارد.