« چندى پيش وسائل ارتباط جمعى خبر از تفاهمنامه خط قطار مغناطيسى - شناور ۸۰۰ كيلومترى بين تهران و مشهد دادند كه چون به نظر جدى نمى آمد، به آن توجهى نشد. ولى با سفر اخير استانى هيأت محترم دولت به مشهد ومطرح شدن رسمى ومجدد آن، لازم شد براى جلوگيرى از اتلاف مبالغ نجومى از خزانه، شرحى بر تاريخچه، گذشته و حال اين فناورى نوشته شود.»
راه آهن تندرو يا سريع السير به سامانه اى گفته  مى شود كه باسرعتى بيش از قطارهاى معمولى تردد مى كند. در اروپا به خطوط با سرعت بيش از ۲۰۰ كيلومتر در ساعت و درآمريكا به بيش از ۱۴۵ كيلومتر در ساعت قطار تندرو مى گويند. در ايران هم از ساليان قبل قطارهايى كه به علت توقف نكردن در ايستگاه  هاى فرعى بين راه مى توانستند با سرعت بيشتر و در زمانى كوتاه تر مسافران را به مقصد برسانند، قطارهايى سريع السير ناميده مى شدند. به هرحال براى سريع السير يا تندرو بودن، حد يا استاندارد واحد جهانى وجود ندارد. صرف نظر از استثناهايى نظير خدمات پستى در فرانسته كه از قطارهاى تندروى TGV (ترن با سرعت زياد) نيز استفاده مى شود، از قطارهاى تندرو براى جابه جايى سريع مسافران استفاده مى گردد. در غرب از حدود ۷۰ سال پيش قطارهايى تندرو با بدنه آيروديناميك مسافران را با سرعت ميانگين ۱۳۰ كيلومتر در ساعت جا به جا مى كردند. با شروع جنگ جهانى دوم اين خدمات متوقف شدو بيست وپنج سال بعد ژاپنى ها قطارهاى مسافرى كم عرض تندرو با سرعت ۱۴۵ كيلومتر درساعت را آزمايش كردند و بالاخره تراكم شديد مسافر و شلوغى قطارها درمحور توكيو - اوزاكا، ژاپنى ها را به فكر ابداع قطارهاى پر سرعت انداخت. تلاش مهندسين ژاپنى بالاخره در ۴۰ سال پيش (۱۹۶۵) با راه اندازى رسمى قطارهاى توكايدو شينكانسن به ثمر نشست. سرى اول قطارهاى شينكانسن توانست در مسير توكيو - ناگويا - كيوتو- اوزاكا به سرعت ۲۰۰ كيلومتر در ساعت دست يابد. به صورت عملى سرعت اغلب قطارهاى تندرو و مدرن كنونى از ۳۵۰ كيلومتر درساعت تجاوز نمى كند. مهم ترين الزامات خطوط تندرو شعاع قوس هاى بزرگ و مهاربندى فوق العاده  ريل  ها براى جلوگيرى از لرزش و خروج از ريل است. همچنين هيچگونه تقاطع هم سطح در مسير خط وجود نداشته و براى عبور خطوط يا جاده هاى عمود برخط، از پل استفاده مى گردد. امروزه خطوط پر سرعت ريلى در تعدادى از كشورها مانند ژاپن، ايتاليا، آلمان، اسپانيا، بلژيك، انگلستان، كره جنوبى، فرانسه و چين مسافران را با قيمت هاى رقابتى جابه جا مى كنند و اخيراً بازار حمل ونقل ريلى با استقبال گسترده مسافران روبه رو بوده است.اگر چه قطارهاى تندرو اغلب برقى بوده و برق رسانى به آنها از طريق ريلى بالاسرى صورت مى گيرد، ولى به طور خيلى محدود از لكوموتيو هاى ديزلى هم در برخى از اين خطوط استفاده شده است. در جداول مقابل مشاهده مى گردد كه از حدود ۳۸ پروژه قطار پرسرعت طولانى موجود در جهان و حتى پروژه هاى درحال ساخت و برنامه ريزى شده براى ۲۰ سال آينده، هيچ كدام از نوع تكنولوژى مگ لو استفاده نمى كند. آنچه تا كنون گفته شد، درباره قطار و ريل بود. به عبارت ديگر قطارها بر روى دو ريل موازى حركت مى كنند. در سال هاى اخير فناورى موسوم به مگ لو كه مخفف كلمات Magnetic( مغناطيسى)و Levitation (شناور) است اختراع شده كه اگر چه به عنوان قطار تندرو براى حمل و نقل عمومى از آن ياد مى شود ولى به دليل آنكه بر روى دو ريل مورد بهره بردارى قرار نمى گيرد، به عنوان يك سامانه جديد و مستقل طبقه بندى مى گردد. مگ لو به عنوان « فناورى كه در آن نيروى مغناطيسى قطار را از زمين بلند كرده و با استفاده از موتور خطى ونه دوار رانده و در يك مسير مشخص هدايت مى كند.» توصيف مى گردد. درمگ لو تماسى با ريل وجود ندارد و قطارها به جاى غلتش چرخ ها بر روى ريل با نيروى مغناطيسى در هوا شناور شده و به جلو رانده مى شود. انجمن مونوريل آمريكا نوع ديگرى از قطارهاى مگ لو راكه روى مسيرى شبيه قطارهاى تك ريل رانده مى شود به رسميت شناخته و آن را قطار مونوريل مگ لو مى نامد. به هرحال به طورى نظرى، قطارهاى مگ لو به علت عدم تماس با سطح ريل و شناور بودن مى توانند با شتاب و سرعت زياد رانده شوند. واقعيت آن است كه هنوز هيچ قطار مگ لويى در مسير بيش از ۴۰ كيلومتر به طور تجارى راه اندازى و آزموده نشده است تا معلوم شود آيا اين چه در تئورى مطرح مى گردد در عمل هم به اثبات مى رسد. در حال حاضر به نظر مى رسد قطار مگ لو فقط در مسير بين دو شهر قابل استفاده باشد، ولى در هيچ جاى جهان از مگ لو در مسيرهاى داراى ايستگاه هاى با فواصل نزديكتر و يا بالعكس در فواصل خيلى دور استفاده نشده است به طوريكه در وب گاه انجمن مونوريل آمريكا هم در مورد قابل استفاده بودن مگ لو در مسيرهايى خيلى طولانى يا خيلى نزديك، اظهار ترديد شده و موضوع به آزمايش هاى آينده واگذار مى گردد. اولين سامانه راه اندازى شده مگ لو در شانگهاى چين در اول ژانويه سال ۲۰۰۴ سرويس دهى خود را در مسيرى به طول ۳۰ كيلومتر بين بخش تجارى شانگهاى و فرودگاه بين المللى پودونگ آغاز كرد. اين پروژه براى سرعت متوسط ۴۳۰ كيلومتر در ساعت طراحى شده، ولى فاصله ۳۰ كيلومترى را در مدت حدود ۸ دقيقه مى پيمايد. به عبارت ديگر متوسط سرعت بهره بردارى عملى مگ لو شانگهاى ۲۶۰ كيلومتر در ساعت است و حدوداً در ۴۰ ثانيه از ۸ دقيقه را با سرعت ۴۰۰ كيلومتر مى پيمايد. يكى از مهم ترين علل كاستن از سرعت ،سروصداى آزار دهنده قطار مگ لو در سرعت هاى بالا است. از طرفى تشعشع ناشى از ميدان قوى مغناطيسى اطراف مسير قطار، باعث شده است تا مسئولين خط مگ لو شاگهاى ناچار به خريد و تملك اراضى اطراف مسير قطار، به منظور ايجاد يك ناحيه خالى از سكنه بين مسير مگ لو و نواحى مسكونى گردند. نتيجه كار، دور افتادن مگ لو از دسترس اهالى و هزينه كردن بسيار زياد براى پروژه است. فناورى مگ لو هنوز نتوانسته راهى براى كاهش هزينه هاى اجرايى و جنبى و نيز كاستن از آلودگى صوتى و مشكل ميدان مغناطيسى بيابد. هم اكنون بسيارى از كارشناسان ريلى و حتى بسيارى از شهروندان چينى اين پروژه را نمايشى و دور ريختن پول مى دانند و معتقدند كه سودى براى شهروندان نداشته است.
هزينه ساخت مگ لو شانگهاى دو برابر تخمين اوليه بوده است. همچنين براى كاهش آلودگى صوتى ناشى از سرو صداى زياد قطار، سرعت طرح از ۴۳۰ كيلومتر، به حداكثر ۲۶۰ كيلومتر در ساعت كاهش و هزينه ساخت به حدود ۵۰ ميليون دلار در هر كيلومتر افزايش يافته است. پروژه مگ لو شانگهاى تجربه موفقى نبوده و با چنين تجربه اى قانع كردن دولت ها و مردم كشورهاى ديگر به استفاده از اين فناورى، چالش بزرگى پيش روى سازندگان مگ لو است. وضع در برخى از كشورهاى ديگر هم كه در ابتدا به مگ لو علاقمند بودند بهتر از اين نيست. به گزارش ABC7 NEWS پروژه مگلو واشنگتن دى سى- بالتيمور، چندين سال است كه به علت نتايج مطالعات زيست محيطى و هزينه بسيار بالا در مرحله مطالعات اوليه امكان سنجى باقى مانده است. در نيوكاسل انگليس هم دولت انگلستان تصميم اوليه خود براى احداث راه آهن تندرو مگ لو بين اسكاتلند و لندن را بايگانى كرده است. در آبان ۱۳۸۶ روزنامه آلمانى Handelsblatt خبرى را منتشر كرد كه كنجكاوى و توجه مردم آلمان و چين را به خود جلب نمود. به موجب اين خبر كنسرسيوم سازنده مگ لو، متشكل از دو غول صنعتى زيمنس و تيسن كروپ، ممكن است بخش اصلى تكنولوژى خود را به چين بفروشد. علت اين تصميم چنين عنوان شد: اجراى طرح مگ لو در آلمان مرتباً به تعويض مى افتد و نمى تواند شروع شود ضمن آنكه گستش مگلو در آلمان با مقاومت فوق العاده زيادى روبرو شده است. فناورى مگ لو پس از ده ها سال تلاش و صدها ميليون دلار هزينه توسط كنسرسيوم زيمنس- تيسن كروپ ابداع و معرفى شد. در ابتدا قرار بود دو خط مگ لوبين هامبورگ- برلين و نيز فرودگاه كلن-فرودگاه دوسلدورف ساخته شود، ولى اين دو طرح به علت هزينه بسيار زياد و مخاطراتى كه در بهره بردارى آينده از آنها متصور بود لغو گرديد. بنابراين اجراى خط مگ لوبين فرودگاه مونيخ و مركز اين شهر در دستور كار قرار گرفت، ولى اين پروژه هم به دليل مشكلات تأمين اعتبار سال ها روى كاغذ باقى ماند. در عين حال شهردارى مونيخ هم با اين پروژه مخالفت كرد. به گزارش روزنامه اينترنتى Daily Online Peopleصs اگرچه فناورى مگ لو عمرى ۳۰ ساله دارد ولى هنوز تكنولوژى تثبيت نشده اى محسوب مى شود كه بخش هاى مختلف آن بايد در جريان بهره بردارى آزمايش و تست گردد. ضمن آنكه در آلمان فقط يك مسير كوتاه آزمايشى براى تست مگ لو ساخته شده كه به هيچ وجه براى تكميل و توسعه فناورى مگ لو پاسخگو نيست.
بنابراين جهت صرفه جويى در هزينه لازم براى ادامه آزمايش ها و بررسى مشكلاتى كه در طول بهره بردارى پيش مى آيد، شركت هاى آلمانى سازنده مگ لو نياز به همكارى با چين يا هر كشور پولدار ديگرى دارند. كشور چين اگرچه از جمله معدود كشورهايى است كه به دلايل خاص خود به فناورى مگ لو علاقه نشان داده، ولى مى داند كه به دليل هزينه هاى فوق العاده سنگين اين فناورى، مى بايستى هوشيارانه با موضوع برخورد كند. اگرچه اجراى پروژه مگ لو در آلمان با مشكلات زيادى روبرو بود ولى شركت هاى سازنده محصول اين فناورى، براى اينكه مجبور به فروش تكنولوژى مگ لو نشوند و از آن مهم تر، جهت حفظ وجهه آلمان به عنوان يك قدرت و غول بزرگ تكنولوژى، اصرار داشتند به هر صورت پروژه مگ لو مونيخ را اجرا نمايند، زيرا در غير اين صورت مجبور خواهند بود اين فناورى را بايگانى نموده يا به فروش برسانند. با تمام اوصافى كه ذكر گرديد اخيراً رسانه هاى خبرى در اواخر اسفند ۱۳۸۶ خبر لغو پروژه مگ لو مونيخ را مخابره كردند. آخرين ارزيابى ها نشان مى داد كه تخمين ۸۵/۱ ميليارد يورو براى اجراى ۴۰ كيلومتر مگ لو مونيخ بسيار خوش بينانه بوده واجراى اين طرح دست كم ۴/۳ ميليارد يورو (۳۳/۵ ميليارد دلار آمريكا) هزينه خواهد داشت. اين خبر ضربه حيثيتى سنگينى براى زيمنس به حساب مى آيد، زيرا كمپانى كه فناورى خود را صادر كرده است قادر نيست در كشور خود يك خط مگ لو تجارى بسازد. از سوى ديگر، قطارهاى مگ لو شانگهاى اغلب فقط با ۲۰ درصد ظرفيت اسمى خود مسافر دارند و ۸۰ درصد صندلى هاى قطار خالى است. ولفگانك تيه فنسى وزير حمل و نقل دولت فدرال آلمان در اوايل فروردين ۸۷ به خبرنگاران گفت: «پروژه قطار مغناطيسى شناور (مگ لو) مونيخ شكست خورده و رد شده است». حزب سوسيال دموكرات، كه در اغلب سال هاى پس از جنگ مسئولين باواريا را در دست داشته، اميدوار بود با اجراى پروژه مگ لو اعتبار خود را افزايش دهد، در حالى كه همه احزاب ديگر و به ويژه طرفداران محيط زيست به دلايل مختلف با اين پروژه مخالف هستند و آن را غيرضرورى مى دانند. رسانه هاى آلمان مى گويند اصرار فرماندار باواريا، ادموند استويبر كه ضمناً رهبر حزب اتحاديه سوسيال مسيحى است، اجراى پروژه مگ لو براى آن است كه در دوره فرماندارى خود پروژه چشم گيرى در باواريا به يادگار بگذارد. تاكنون بسيارى از پروژه هاى مگ لو آلمان به دليل هزينه سرسام آور كه تحميل مى كردند رد شده و غيرضرورى تشخيص داده شده اند. كارشناسان ترابرى آلمان معتقدند ساخت يك خط تندرو استاندارد بين فرودگاه و مركز شهر مونيخ، اگر چه زمانى سفر را كمى طولانى تر مى سازد ولى به دليل قابل اعتماد بودن و صدها ميليون دلار هزينه كمتر، بهترين راه حل جايگزين مگ لو است.
سرنوشت پروژه مگ لو كه در آن يكى از كشورهاى پيشروى فناورى ريلى بالاخره با اجراى دستاورد فناورى خود در كشور خويش مخالفت مى كند، يادآور ابداغ فناورى مونوريل Alweg در دهه ۱۹۶۰ در كلن (آلمان) است كه اجراى آن در آلمان با مخالفت كشور مادر آن فناورى روبه رو شد. در پايان لازم است گريزى به تصميم اخير دولت براى اجراى خط مگ لو تهران-مشهد و امضاى يادداشت تفاهم با شركت شلگل-آلمان زده شود. روز ۲۶ فروردين ۸۶ رسانه ها اعلام كردند كه در مسير ۸۰۰ كيلومترى تهران-مشهد، يك خط قطار مگ لو با سرعت ۵۰۰ كيلومتر در ساعت ساخته خواهد شد. روش اجرا BOT و هزينه آن ۷/۶ ميليارد يورو اعلام گرديد. با نگاه دوباره به آنچه قبلاً از تنها مورد اجراى تجارى قطار مگ لو در جهان (شانگهاى) آورده شد، يعنى ۲/۱ ميليارد دلار سرمايه گذارى براى خطى به طول ۳۰ كيلومتر، ۷۰۰۰ مسافر روزانه و ۳/۶ دلار قيمت بليت و يادآورى اين مطلب كه درآمد حاصل از فروش، حتى نمى تواند پاسخگوى هزينه هاى سنگين بهره بردارى و تعمير و نگهدارى قطارها باشد، مى توان اطمينان داشت كه دست كم تا تكميل اين فناورى به كمك آزمايش هاى متخصصان چينى و آلمانى، به دليل پائين بودن بازده سرمايه گذارى در مقايسه با نرخ بهره بانكى و حتى با فرض دايمى بودن عمر قطار و ساير زيربناها و تاسيسات اميدى به بازگشت سرمايه گذارى ۲/۱ ميليارد دلارى مگلو شانگهاى نمى توان داشت. حال اگر ايران هم بتواند مگ لو تهران - مشهد را با هزينه بسازد، باقيمت هاى كنونى دست كم ۲۰ ميليارد دلار براى اجراى اين پروژه لازم است. اگر فعلاً از همه محدوديت هاى تكنولوژيك چنين پروژه اى، كه حتى در مسير ۳۰ كيلومترى نتوانسته كارآيى اقتصادى و فناورى خود را اثبات كندبگذريم، معلوم نيست مشاوران و مجريان و يا اصولاً پشتيبانان چنين پروژه اى چه قيمتى براى بليت مگ لو تهران - مشهد در نظر گرفته اند. با فرض آنكه در هنگام راه اندازى قطار مگ لو، قيمت بليت قطار بيشتر از قيمت كنونى هواپيما (حدود ۵۰ دلار) و تعداد مسافران سالانه ۱۰ ميليون نفر باشد، درآمد فروش بليت ۵۰۰ ميليون دلار در سال خواهد بود كه معادل ۷۵/۲ درصد سرمايه گذارى ۲۰ ميلياردى اوليه و يا اگر سرمايه گذارى همان ۷/۶ ميليارد يورو (حدود ۹ ميليارد دلار) اعلام شده باشد، حدود ۶ درصد سرمايه گذارى اوليه خواهد بود. به اين ترتيب معلوم نيست كه آيا اين درآمد حتى ۳۰ درصد از هزينه هاى بهره بردارى و نگهدارى قطار و تأسيسات را تأمين خواهد كرد؟ آيا مى توان اجازه داد فناورى كه در سرزمين مادرى خود با اما و اگر روبه رو بوده وا جازه عرض اندام در يك مسير ۴۰ كيلومترى را نداشته، با هزينه سنگينى كه بنابر اعلام رسمى، قرار است حدود نيمى از بودجه عمرانى كشور را ببلعد با آينده اى نامعلوم، بدون كارشناسى دقيق به ايران وارد شود. آن ها قطار مگ لو را ابتدا در مسيرى كوتاه تست كردند بعد به چين فروختند تا در مسيرى ۳۰ كيلومترى تردد كنند و هم اكنون ناگهان با يك مسير ۸۰۰ كيلومتر حال كه به دلايل گوناگون در سرزمين مادرى اجازه حركت در مسير ۴۰ كيلومترى را ندارد، چه جايى بهتر از يك مسير آزمايشى ۸۰۰ كيلومترى! آيا بهتر نيست براى مسير طولانى تهران - مشهد، از همين تكنولوژى تاييد شده موجود استفاده كنيم تا كم كم سرعت را افزايش داده و به حد بين المللى آن برسيم؟ به هوش و مراقب باشيم كه داستان ناموفق منوريل صادقيه تهران دوباره تكرار نگردد!!!