با رديابى شماره سريال حك شده روى قطعات يدكى موجود در بازار، امكان شناسايى قطعات غير استاندارد فراهم شد. محمد هاشمى، معاون فنى شركت خدمات پس از فروش ايران خودرو (ايساكو) با بيان اينكه هر خودرو از حدود ۳۶هزار قطعه تشكيل شده گفت: از بين تعداد قطعات موجود در خودرو هزار و ۸۰۰ مورد آن پر گردش هستند و بيشتر مورد تعويض و تعمير قرار مى گيرند. وى با اشاره به وجود ۷۵۰ نمايندگى مجاز و هزار فروشگاه و عامليت مجاز در كنار آنها براى توزيع قطعات افزود: تمامى قطعاتى كه در شبكه خدمات پس از فروش توزيع شود، داراى باركد بوده كه توسط شماره حك شده در آن رديابى قطعه را از زمان نصب ممكن ساخته و امكان شناسايى قطعات غير استاندارد را نيز فراهم مى كند. هاشمى تصريح كرد: مشتريان بعد از خريد قطعه بايد برچسب خريد و فاكتور آن را نزد خود نگه دارند تا در مواقع لزوم از آنها استفاده كنند. معاون فنى شركت خدمات پس از فروش ايران خودرو خاطرنشان كرد: با اجراى اين طرح ميزان فروش و ذخيره عوامل شبكه توزيع نيز مشخص شده و با شناسايى نمايندگان پر فروش، سرعت گردش قطعات در شبكه نيز افزايش خواهد يافت. وى ورود محصولات و قطعات تقلبى به بازار، فراهم نبودن زير ساخت هاى سخت افزارى و راه هاى استاندارد و سوخت داراى كيفيت مناسب را كه هزينه آن بر دوش خودروسازان قرار مى گيرد را از مهم ترين چالش هاى حوزه خدمات پس از فروش دانست.

گستره فعاليت و اشتغالزايى در صنعت خودرو، توجه مجلس هشتم را به اين بخش معطوف مى سازد. سيدحسين هاشمى نماينده مردم ميانه با بيان اينكه مجلس جديد اولويت خود را حمايت از توليد قرار خواهد داد گفت: با توجه به اهميت بخش صنعت به ويژه صنعت خودروسازى و قطعه سازى، حمايت مجلس هشتم از توليد داخل دورازذهن نخواهد بود. وى با اشاره به حمايت مجلس هفتم از صنعت خودروسازى اذعان داشت: با تشكيل كميسيون هاى تخصصى در مجلس هشتم از بعد نظارتى بايد قوى تر از قبل عمل كرد تا به دقت بيشترى از فرصت هاى ايجاد شده در توليد بهره مند شويم. هاشمى دستاوردهاى فعلى صنعت خودروسازى را مرهون تلاش قطعه سازان دانست و تصريح كرد: وجود هزار صنعتگر در بخش قطعه سازى و توان توليد در سطح بازارهاى جهانى، خودروسازان ما را براى حضور در عرصه هاى رقابتى آماده ساخت و امروزه شاهد حضور خودروهاى ايران در كشور هاى مختلف هستيم. هاشمى خواستار تشكيل سريعتر كميسيون هاى تخصصى شد و گفت: با شكل گيرى كميسيون هاى تخصصى هم از لحاظ نظارتى و هم حمايتى در بخش هاى مختلف صنعت به ويژه صنعت خودرو، مى توان شاهد پيشبرد اهداف دولت در جهت توليد خودرو با برند ايرانى بود.

پايين بودن تقاضاى عمومى براى بنزين سوپرو در نتيجه عرضه محدود آن به قشرى خاص كه از توانايى مالى بالاترى برخوردارند، دليل پيشگام بودن بنزين سوپر در اجراى طرح آزاد سازى قيمت انرژى تا سال ۱۳۹۱عنوان مى شود. به گزارش ايسنا، اين درحاليست كه هم اكنون از حدود ۲۳۰۰ جايگاه فعال در كشور، در كمتر از ۱۳۰ جايگاه بنزين سوپرعرضه مى شود و اين در حالى است كه در بيشتر مواقع استفاده كنندگان بنزين سوپر از عرضه نامرتب وغيرمداوم اين فرآورده درهمين تعداد اندك مجارى عرضه نيز ناراضى هستند. همچنين جايگاه داران همواره با تاكيد بر تقاضاى زياد مردم براى استفاده از بنزين سوپر از عرضه محدود و نامرتب آن از سوى شركت هاى توليد و توزيع كننده آن ابراز گله مى كنند. از سوى ديگر بر اساس اظهارنظرهاى كارشناسان صنعت خودرو، استفاده از بنزين سوپر كه از عدد اكتان (درجه آرام سوزى) بالاترى برخوردار است، علاوه بر پيمايش بهتر خودرو، موجب وارد شدن فشار كمتر به موتور، كاهش استهلاك قطعات فنى و نيز بالاتر رفتن راندمان،كيفيت و عملكرد خودروها مى شود. به اين ترتيب بر اساس مطالعات كارشناسان، بخش زيادى از مردم بدون درنظر گرفتن سطح درآمدشان سعى مى كنند كه براى عملكرد بهتر موتور خودرو خويش به طور متناوب از بنزين سوپر و يا مكمل هاى بنزين استفاده كنند. بنابراين ملاحظه مى شود در حالى كه برخى مسوولان وزارت نفت براى اثبات تقاضاى كم بنزين سوپر، بر مصرف تنها ۱‎/۵ تا ۲‎/۵ ميليون ليترى آن در روز اشاره مى كنند، ولى مراجعه مكرر دارندگان خودرو براى دريافت بنزين سوپر فارغ از اين كه در نهايت موفق به دريافت آن مى شوند يا خير، بيانگر تقاضاى زياد مردم براى اين فرآورده و البته كمبود عرضه آن است. از طرف ديگرهم اكنون در شرايطى روزانه حدود ۲۰ ميليون ليتر بنزين وارد كشور مى شود كه عمدتا از نوع سوپر با عدد اكتان بالاى ۹۰ است، ولى متاسفانه به دليل ضعف در سيستم هاى پالايش كشور و قديمى بودن تكنولوژى آنها، مشاهده مى شود كه عدد اكتان مربوط به ۴۲‎/۷ ميليون ليتر بنزين توليدى كشور از استانداردهاى منطقه نيز پايين تر است؛ به طورى كه لازم است اين بنزين با حدود سه ميليون ليتر بنزين سوپر تركيب شود تا در مجموع توليد روزانه بنزين ۹ پالايشگاه كشور را به حدود ۴۵ ميليون ليتر با عدد اكتان ۸۷ برساند. اگرچه مسوولان مرتبط با تامين و توزيع بنزين سوپر و به ويژه مديرعامل شركت ملى پالايش و پخش فرآورده اى نفتى مكرر بر برنامه هاى افزايش توليد، واردات و عرضه اين فرآورده در مجارى عرضه تاكيد مى كنند، به طورى كه قرار است تعداد جايگاه هاى عرضه  كننده بنزين سوپر تا شهريور امسال سه برابر شده و به عدد ۵۰۰ برسد، ولى تصور مى شود كه در اين راستا پرداختن به افزايش توليد بنزين سوپر كه عدد اكتان آن معمولا حدود ۹۵ است، موضوع مهمترى است كه بايد مورد توجه مسوولان در بخش پالايش نفت كشور قرار گيرد. حال در چنين شرايطى بر اساس تصميمات گرفته شده در وزارت كشور و ستاد ساماندهى حمل و نقل عمومى و مديريت مصرف سوخت، از ابتداى تيرماه قيمت بنزين سوپر از ۱۴۰ تومان سهميه اى به ۵۴۰ تومان افزايش پيدا خواهد كرد و به صورت آزاد و بدون نياز به ارائه كارت هوشمند در اختيار مردم قرار خواهد گرفت. در اين خصوص اظهار نظر كارشناسان درباره سرنوشت مصرف بنزين سوپر در كشور متفاوت است. در حالى كه كارشناسان حاضر در شركت ملى پالايش و پخش فرآورده اى نفتى با ابراز نگرانى از اين موضوع از كاهش شديد مصرف اين فرآورده در ماه هاى آينده خبر مى دهند و تاكيد مى كنند كه در اين شرايط بيشتر مردم كه به صورت متناوب از بنزين سوپر استفاده مى كنند، پس از اين به سمت مكمل ها روى خواهند آورد، ولى برخى ديگر از كارشناسان و همچنين مسوولان جايگاه ها بر افزايش مصرف اين فرآورده با آزادسازى آن تاكيد مى كنند. استدلال گروه دوم اين است كه تاكنون نيز به دليل محدوديت عرضه، بسيارى از مالكان خودروهاى با كيفيت تر كه نياز به بنزين سوپر دارند، به دليل عرضه محدود، امكان استفاده از اين فرآورده را از دست مى دادند؛ چه رسد به اين كه با توجه به افزايش واردات خودروهاى خارجى و روند رو به رشد خودروهاى با تكنولوژى هاى جديد داخلى، دارندگان اين خودروها مجبورند از بنزين سوپر استفاده كنند كه در اين راستا آزادسازى آن موجب رفع مشكل عرضه محدود خواهد شد. يكى از مهم ترين دلايل تصميم آزادسازى قيمت بنزين سوپر، هدفمند كردن يارانه ها و اين كه فقط قشر مرفه و معدودى از جامعه از اين نوع بنزين استفاده مى كنند، اعلام شده است. بى شك هر عقل سليمى موافق هدفمند شدن يارانه  و برخوردارى قشر ضعيف جامعه از يارانه هاى دولتى است، ولى آيا چنين تصميمى با توجه به اين كه تا ديروز بر طبل استفاده هرچه بيش تر از بنزين سوپر با توجه به مباحث زيست محيطى و تاثير آن در كاهش آلايندگى هوا از يك سو و بالا رفتن عمر موتور خودروها و روى آوردن خودروسازان داخلى به ساخت خودروهاى با تكنولوژى بالا از سوى ديگر نواخته مى شد، مى تواند امروز با محدود كردن شرايط استفاده از آن مطابقت داشته باشد؟

اگر تا به حال با موتور سيكلت رانندگى كرده باشيد حتما دريافته ايد كه سيستم انتقال قدرت در موتور سيكلت اينگونه عمل نمى كند بلكه براى تعويض دنده بايد به وسيله پا اهرمى را به طرف بالا و يا پايين فشار دهيد.اين راه براى تعويض دنده بسيار سريعنر است.اين نوع سيستم انتقال قدرت «جعبه دنده متوالى» يا«سيستم انتقال قدرت دستى متوالى»ناميده مى شود. از آنجايى كه عمل تعويض دنده در اين سيستم بسيار سريعتر انجام مى گيرد و محاسن مهم ديگرى را در اختيار راننده قرار مى دهد در بيشتر ماشين هاى مسابقه از آن استفاده مى شود. در اين مقاله خواهيم آموخت كه سيستم انتقال قدرت متوالى چگونه كار مى كند و چرا در ماشين هاى با كيفيت بالا از اين سيستم استفاده مى شود.
درون جعبه دنده متوالى:
يك سيستم پنج دنده كه به صورت استاندارد در ماشين هاى امروزه استفاده مى شود داراى مكانيزمى شبيه شكل زير است: سه چنگال به وسيله اهرم تعويض دنده و به واسطه سه ميله كنترل درگير مى شوند.اگر از بالا به ميله هاى تعويض دنده نگاه كنيم در حالت هاى خلاص و دنده عقب و دنده يك و دو آنها را شبيه به شكل زير مى بينيم: الگوى H اين امكان را فراهم مى كند كه ميله تعويض دنده بين ميله هاى كنترل حركت كند تا سه چنگال را به حركت در آورد و ميله ها را به جلو ويا عقب حركت دهد. سيستم انتقال قدرت دستى متوالى هم اينگونه عمل مى كند در اين سيتم هم يك دسته چنگال وجود دارد كه طوقه هاى مخصوص درگير كردن دنده ها را حركت مى دهند. تفاوت اين دو سيستم در شيوه كنترل ميله ها است الگوى H كنار گذاشته شده است و به جاى آن از حركت ديگرى استفاده مى شود. در ماشين هاى مسابقه با حركت اهرمى به طرف جلو ماشين به دنده بالاترى مى رود و با حركت به طرف عقب دنده كاهش مى يابد.فرض كنيد ماشين شما در دنده ۲ است و مى خواهيد به دنده ۳ برويد براى اين كار بايد اهرم تعويض دنده را به طرف جلو فشار دهيد و براى رفتن از دنده ۳ به ۴ بايد بار ديگر اهرم را به طرف جلو فشار دهيد و به همين ترتيب حركت در هر مورد ثابت است. اگر بخواهيد به دنده پايين ترى بياييد مثلا از دنده ۵ به ۴ بايد اهرم را به طرف عقب بكشيد.در ماشين ها يى كه در اروپا به صورت انبوه توليد مى شوند براى رفتن به دنده بالا تر بايد اهرم را به طرف جلو فشار داد و براى رفتن به دنده پايين تر بايد اهرم را به طرف عقب كشيد. در ماشين هاى فورمول يك به جاى اهرم از دو پدال كه در كنار فرمان اتومبيل قرار دارند استفاده شده است.پدال سمت چپ براى رفتن به دنده بالا تر و پدال سمت راست براى دنده پايين تر استفاده مى شود. در موتور سيكلت هم كار مشابهى انجام مى گيرد اما به جاى اينكه به وسيله دست اهرمى به طرف جلو يا عقب فشار داده شود به وسيله پا اهرمى به بالا و يا پايين حركت داده مى شود. با حركت اهرم طبلك كاهنده و يا افزاينده اى به چرخش در مى آيد طبلك شبيه شكل زير است: روى طبلك شيارهايى ديده مى شود كه يكى از كارهاى زير را انجام مى دهد: اگر طبلك دور از انتقال قدرت قرارگرفته باشد شيارها ميله استاندارد كنترلى را كنترل مى كنند. اگر طبلك كنار چرخدنده ها باشد شيارها مستقيما چنگال هاى انتخابى را حركت مى دهند و در نتيجه به ميله هاى كنترل نيازى نخواهد بود به نظر مى رسد كه اين روش مناسب تر باشد چون هم از قطعات كوچكترى استفاده شده است و هم فضاى كمترى را اشغال مى كند. بنابراين وقتى كه شما اهرم را حركت مى دهيد اهرم به نوبه خود طبلك را به اندازه مشخص مى چرخاند (مثلا ۵۰ درجه) اين دوران ميله هاى كنترل يا چنگال ها را در مسيرى كه شيارها تعيين مى كنند به حركت وا مى دارند. به دليل وجود طبلك دنده ها هميشه به ترتيب افزايش و يا كاهش مى يابند و امكان ندارد كه مثلا از دنده يك به سه برويد بلكه بايد ابتدا به دنده دو سپس به دنده سه برويد. يكى از محاسن اين سيستم اين است كه اشتباه در حين تعويض دنده غير ممكن است هميشه شما به يك دنده بالا تر ويا يك دنده پايين تر مى رويد.
مزاياى جعبه دنده متوالى:
تقريبا تمام ماشين هاى مسابقه اى كه از سيستم انتقال قدرت دستى استفاده مى كنند به دلايل زير به جاى الگوى H از سيستم متوالى استفاده مى كنند
.۱ سيستم متوالى سريعتر است.به عنوان مثال اگر بخواهيد از دنده ۲ به دنده ۳ برويد در الگوى H ابتدا بايد اهرم را بالا كشيده و يك بار ديگر بعد از خلاص شدن همين كار را تكرار كنيد كه مدت زمانى را به خود اختصاص مى دهد در يك جعبه دنده متوالى شما براى تمام تعويض ها فقط اهرم را در يك جهت حركت مى دهيد.
.۲ كار با سيستم متوالى در هر لحظه اى مشخص است شما مجبور نيستيد كه فكر كنيد«من در حال حاضر در دنده ۲ هستم بنابر اين براى رفتن به دنده ۳ بايد اهرم را در دو مرحله به طرف بالا فشار دهم » در سيستم متوالى به راحتى اهرم را در جهتى فشار مى دهيد كه براى تمام تعويض ها ثابت است.
منبع: www.parsikhodro.com

بر اساس آخرين گزارش ارائه شده از سوى وزارت زمين،زيرساخت و ترابرى ژاپن، آمار خودروهاى موجود در اين كشور كاهش يافته است. روزنامه آساهى به نقل از آخرين آمارهاى وزارت زمين،زيرساخت و ترابرى ژاپن كه مربوط به آخر سال گذشته ميلادى(۲۰۰۷)است، گزارش داد: در اين كشور در مجموع ۷۹ميليون و ۸۰هزار خودرو از انواع مختلف وجود دارد. به گزارش ايرنا اين آمار شامل خودروهاى چهار چرخ و دو چرخ نمره شده در ژاپن هستند. اين آمار نشان دهنده آن است كه شمار خودروهاى نمره شده در ژاپن در سال گذشته ميلادى۲۰۰۷در مقايسه با مدت مشابه سال ۲۰۰۶ميلادى حدود ۱۵۰ هزار دستگاه كاهش يافته است. از زمانى كه كار آمارگيرى خودرو در ژاپن آغاز شد، اين براى نخستين بار است كه آمار خودروهاى موجود دراين كشور نسبت به سال قبل از آن كاهش مى يابد. اين آمار نشان مى دهد، بيش از ۱۶ميليون دستگاه از كل خودروهاى نمره شده در ژاپن را خودرو از نوع سبك با قدرت موتور زير ۶۶۰سى.سى تشكيل مى دهند. به نظر مى رسد، كاهش جمعيت در ژاپن و افزايش شمار سالمندان اين كشور و كم شدن تقاضا براى خريد خودرو به دليل افزايش قيمت سوخت، از جمله دلايل اصلى رشد منفى آمار خودروهاى موجود در ژاپن اعلام شده است. پس از پايان جنگ جهانى دوم، آمار خودرو در ژاپن افزايش يافت، به طورى كه در دهه ۱۹۸۰دارا بودن خودرو از سوى هر خانواده ژاپنى تبديل به يك امر عادى شده بود. گزارش هاى منتشر شده نشان مى دهد، در ميان كشورهاى پيشرفته صنعتى جهان، ژاپن تنها كشورى است كه آمار خودرو در آن رو به كاهش رفته است. دست اندركاران مى گويند، اگر روند كاهش آمار خودرو در ژاپن افزايش يابد، اين موضوع بر بازار بيمه، تعمير، سوخت خودرو و درآمد مالياتى دولت در اين كشور بازتاب منفى خواهد داشت.

«كرك كركوريان » ميليارد آمريكايى سهم خود در سرمايه شركت خودرو سازى فورد اين كشور را افزايش داد. به گزارش خبرخودرو، كركوريان موفق شد سهام خود در اين شركت خودرو سازى را به۵‎/۶درصد برساند. بدين ترتيب سهم وى از سهم خانواده فورد نيز كه سه درصد است فراتر رود. خانواده فورد همچنان اختيار ۴۰ درصد از تصميم گيرى هاى اين شركت خودروسازى را در اختيار دارند.

ميزان توليد شركت هيونداى كره اى در آمريكا بيش از ميزان توليد در خود كشور كره است. ميزان توليد اتومبيل در شركت هيونداى واقع در كشور آمريكا ۳۲ درصد بيش از ميزان توليد در شركت هاى داخلى كره است.ميزان توليد اين شركت در آمريكا حتى از توليد در شركت هاى تويوتا و هوندا نيز بيشتر بوده است. افزايش توليد اتومبيل در اين كشور به دليل افزايش سرعت و توانايى كارگرها براى توليد اتومبيل بوده است. به طورى كه مدت زمان لازم براى توليد يك خودرو در هيونداى به ۶۲/۲۰ ساعت كاهش يافته است.اين در حاليست كه اين مدت زمان در شركت تويوتا و هوندا به ترتيب ۳۵/۲۲ ساعت و ۹۰/۲۰ ساعت بر آورد شده است. لازم به ذكر است، مدت زمان لازم براى توليد يك اتومبيل در شركت هيونداى در كره ۳/۳۰ ساعت است.

آنگلا مركل صدراعظم آلمان و نيكولا ساركوزى رئيس جمهور فرانسه طى ملاقاتى در مورد استانداردهاى جديد آلايندگى در كميسيون اروپا به توافق رسيدند. به گزارش خبرخودرو، در توافق نامه اخير استاندارد ۱۲۰ گرم دى اكسيد كربن به هر كيلومتر مورد تاييد قرار گرفته است. پيش از اين خودروسازان آلمانى به استاندارد جديد اروپا انتقاد شديدى داشتند و اعلام كردند رسيدن به اين رقم تا سال ۲۰۱۲ امكان پذير نيست. به همين دليل سران سياسى دو كشور براى رسيدن به اين استاندارد تا سال ۲۰۱۵ مهلت گذاشتند. خودروسازان آلمانى كه مراتب اعتراض آنها شديدتر بود نيز اعلام كردند كه به اين قانون عمل مى كنند هر چند آن را ايده آل نمى دانند. خودروسازان فرانسوى كه اساسا خودروهاى كوچكتر و كم مصرف تر مى سازند هنوز مخالفتى با اين استاندارد جديد بروز نداده اند.