قطعه سازان ما مجبورند فولاد ارزان داخلى را به نرخ جهانى دريافت كنند و از كمترين تسهيلات نيز محروم باشند.محمد باقررجال رئيس انجمن قطعه سازان در گفت وگو با ايسنا، افزود: علاوه براين كه درحال حاضر كمتر بانكى به قطعه سازان و عمدتا واحدهاى توليدى صنعتى وام مى دهد، طى هفت سال گذشته به طورمتوسط سالانه ۲۲ درصد افزيش نرخ دستمزد داشته ايم. وى درباره تعديل نيرو كه پس از بحران افزايش قيمت مواد اوليه براى قطعه سازان به وجود آمده، توضيح داد: چاره اى جز تعديل نيرو با توجه به شرايط ياد شده نداشتيم، ولى سعى شد كه كمترين ميزان تعديل را در اين ميان داشته باشيم. او با اشاره به تشكيل كميته بحران براى بررسى اوضاع موجود اظهار كرد: دراين باره كميته اى تشكيل شد و اين كميته گزارشى را تهيه كرده كه در اختيار شوراى سياست گذارى خودرو قرارمى دهد. دراين ميان وزير صنايع و معادن نيزدستوربررسى كارشناسى و آماده كردن طرح موضوع در شوراى سياست گذارى خودرو را داده است. رجال با اشاره به مشكلات اخير قطعه سازان توضيح داد: بانك ها ديگر وامى به قطعه سازان نمى دهند و قطعه سازان مجبورند نياز خود براى نقدينگى را در بازار آزاد تهيه كنند كه امكانات انجام اين كار نيز بسيار محدود است. هچنين طى چهار سال گذشته افزايش قيمت نداشتيم و با وجود افزيش قيمت ها قراردادهاى ما جزو موارد محدودى كه اخيرا افزايش داشته، ثابت مانده است. وى درباره اين كه عنوان مى شد قرار است شركت هاى ساپكو و سازه گستر تغييراتى در مبلغ قراردادها ايجاد كنند، اظهار كرد: اين دو شركت  به ما اعلام كردند كه تنها در برخى قراردادها قيمت ها را افزايش مى دهند، اما تا كنون به ياد ندارم كه قطعه سازى به من گفته باشد كه مبلغ قرارداد وى افزايش يافته است. او با بيان اين كه حتى پيشنهاد داديم كه پرداخت هاى شركت هاى سازه گستر و ساپكو تركيبى از روش هاى پرداخت رنو و پژو باشد، تاكيد كرد: در حال حاضر قطعه سازانى كه با رنو قرارداد دارند، مشكلى ندارند؛ چرا كه قرارداد آنها به صورت شناور امضا شده است. عضو شوراى سياست گذارى خودرو درباره  راه حل خروج از بحران قطعه سازان نيز اظهار كرد: وقتى كشورى مثل چين فولاد را ۸ درصد بالاتر از نرخ جهانى به ما مى دهد و براى بازار خود اين كار را با قيمت تمام شده داخلى انجام مى دهد، چرا بايد كارخانه اى مثل فولاد مباركه  كه از برق و توليد ارزان بهره مى برد، فولاد را به قيمت جهانى به ما بفروشد كه اين موضوع خلاف عرف است. اين در حالى است كه قيمت مواد پتروشيميايى نيز حدودا دو برابر شده است وى همچنين توضيح داد: صنعت قطعه سازى در كشور حدود ۱۶۰ هزار شغل مستقيم ايجاد كرده است كه دولت اكنون براى ايجاد هر كدام از آنها بايد حدود ۳۰ ميليون تومان هزينه كند، پس چرا بايد بى توجه به اين سرمايه عظيم نگاه كنيم؟ او در پاسخ به اين كه درحال حاضر قطعه سازان كوچكى داريم كه تنها با گرفتن يك وام به ايجاد يك واحد توليدى اقدام كرده اند و انتظار پيشرفت هم دارند؛ چرا آنها به سمت بزرگ  شدن و ايجاد واحدهاى مشترك نرفته اند؟ گفت: بسيارى از اين واحدها با توجه به بحران پيش آمده خود به خود در حال حذف شدن هستند و اين مساله بر اين نكته تاكيد مى كند كه اين صرفه اقتصادى براى ايجاد چنين واحدهايى وجود ندارد. رجال درخصوص حذف رنو پارس از زنجيره تامين داخلى تندر۹۰ نيز اظهار كرد: بحث حذف اين شركت مطرح نيست و مشكلات مالى بيشتر مطرح است. در اين ميان با توجه به اظهارت متفاوتى كه از سوى خودروسازان داخلى و شركت رنو پارس در مورد دريافت ها و پرداخت هاى مالى انجام مى شود، كميته اى تشكيل شده كه وضعيت موجود را ارزيابى كند كه برخى اعضاى اين كميته از شوراى سياست گذارى خودرو و هيات مديره شركت رنو پارس هستند.

مركز كنترل كيفى قطعات موتورسيكلت در كشور وجود ندارد و توليد موتورسيكلت نيز مشمول استاندارد اجبارى نيست. شكراله آرمند مديرعامل يك كارخانه توليدكننده قطعات موتورسيكلت در گفت و گو با (ايسنا)، با بيان مطلب فوق ادعا كرد: هيچ نظارت جدى  روى مونتاژ موتورسيكلت صورت نمى گيرد و اكثر كارخانه ها از هر نوع قطعه اى چه با كيفيت و چه بى كيفيت استفاده مى كنند. وى بزرگ ترين مشكل توليدكنندگان قطعات موتورسيكلت را نبود مركز كنترل كيفى دانست كه موجب شده انواع قطعات بى كيفيت داخلى و وارداتى در بازار عرضه شود. وى با اشاره به كارگاه هاى زيرپله اى اظهار كرد: اين كارگاه ها۲۰ تا ۳۰ درصد توليدكنندگان قطعات موتورسيكلت را تشكيل داده و حدود ۵۰ درصد محصولات بازار از توليدات آنهاست. آرمند ادامه داد: قطعاتى دربازار وجود دارد كه حجم مواد اوليه و وزن آن ها ۵۰ درصد كمتر از قطعات استاندارد بوده و با قيمت ارزان عرضه شده و خريداران نيز از آن استقبال مى كنند. به عنوان مثال در قم، تعدادى تبعه افغانى با تشكيل كارگاهى قطعات حلبى را به اسم گلگير وارد بازار مى كنند، در حالى كه نه ماليات مى دهند و نه با مسايلى همچون بيمه سر و كار دارند. وى خاطرنشان كرد: جالب اينجاست كه اكثر كارخانه هاى توليدكننده موتورسيكلت نيز به دليل رقابت زياد و براى پايين آوردن قيمت تمام شده و ارزان تر كردن قيمت فروش، به دنبال خريد قطعات بى كيفيت و ارزان قيمت هستند؛ به طورى كه قطعات آبكارى برخى موتورسيكلت ها مانند گلگير، اگزوز و فرمان يك هفته پس از فروش و يا حتى در داخل كارخانه دچار زنگ زدگى مى شود. وى در ادامه با بيان اين كه توليد قطعاتى همچون توپى و حلقه نياز به آلياژ  خاصى دارد، مدعى شد: اين در حالى است كه تمام توليدكنندگان داخلى از فلزهاى معمولى براى توليد آن استفاده مى كنند. وى خاطرنشان كرد: بايد كنترل كيفى موتورسيكلت در پروسه توليد اجبارى شده و قطعات به كار رفته در موتورسيكلت هاى توليدى كارخانه ها تست شود تا معايب موجود آشكار شود.

با توجه به مصوبه دولت، خودروهاى دست دوم سوارى به هيچ وجه به كشور وارد نمى شود، بلكه خودروهاى وارداتى بايد نو و مدل سال و يا حداقل مدل يك سال قبل باشد. در پى انتشار خبرى از سوى مدير فروش بى ام و در خاورميانه، كه اعلام كرده بود،تا سال ۲۰۱۰ ايران نيز به جمع كشورهاى وارد كننده خودروهاى دست دوم مى پيوندد، دبير انجمن خودروسازان گفت: با توجه به مصوبه دولت، خودروهاى دست دوم سوارى به هيچ وجه به كشور وارد نمى شود، بلكه خودروهاى وارداتى بايد نو و مدل سال و يا حداقل مدل يك سال قبل باشد به طوريكه هم اكنون خودروهاى ۲۰۰۸ و يا ۲۰۰۷ ميلادى اجازه ورود به كشور را دارد. احمد نعمت بخش، با اشاره به عواقب مشكل ساز خودروهاى دست دوم وارداتى گفت: ممكن است در شروع كار خودروى دست دوم ارزان تر به دست مشترى برسد ولى با توجه به قيمت بالاى لوازم يدكى و مشكلات زيادى كه منجر به خروج ارز از كشور مى شود، اين اقدام به نفع مصرف كنندگان و كشور نيست.
سيدحسين هاشمى عضو كميسيون صنايع و معادن مجلس نيز اين اقدام را غيركارشناسى اعلام كرد و گفت: با توجه به وضعيت موجود در صنعت خودروسازى كشورمان هم در زمينه مونتاژ خودروهاى مدل بالا و هم توليدات داخلى با برند ملى، ورود خودروهاى وارداتى دست دوم غيركارشناسى است. وى با بيان اينكه اين اقدام براى توليد داخلى مفيد نيست، افزود: در ژاپن خودروها بعد از پنج سال و در اروپا بعد از ۱۰ سال از رده خارج مى شوند و ما به هيچ وجه نمى خواهيم خودروهاى از رده خارج شده كشورهاى ديگر وارد كشورمان شود. هاشمى اين اقدام را به ضرر توليد و صنعت دانست و تصريح كرد: تا زمانيكه قابليت توليد خودروى ملى در كشور ايجاد شده و در بحث صادرات هم از استقبال خوبى برخوردار هستيم، نيازى به واردات نيست. بهرام شهريارى عضو انجمن قطعه سازان نيزاين اقدام را موجب شرمسارى دانست و گفت: طى سه سال گذشته بالغ بر ۷۸۸ ميليون دلار خودرو وارد كشور شده كه با اين مبلغ مى توان بخش عمده اى از مشكلات توليد در كشور را رفع كرد. وى با بيان اينكه كشور چين بعد از ايران شروع به ساخت خودرو كرد، تصريح كرد: چين امروزه به تمام كشورهاى بزرگ صنعتى خودرو صادر مى كند كه اين دستاورد صنعتى ناشى از حمايت دولت به اين بخش است. وى گفت: صنعت كشور ما با توانمندى هاى حاصله توانسته محصولات خود را در كشورهاى مختلف به نمايش درآورد و اين باعث شرمسارى است كه خودروهاى دست دوم كشورهاى ديگر وارد كشور ما شود.
تبعات منفى واردات خودرو
غنيمى فرد رئيس خانه صنعت و معدن ايران درباره واردات خودروى دست دوم تصريح كرد: طى سال هاى اخير صنعتگران تلاش كردند و به نتايج خوبى دست يافتند به گونه اى كه امروزه با توليد برند ملى نام ايران را به دور دست  ها بردند. وى افزود: توليد برند ملى در شرايط نامناسب حاكم بر بخش صنعت يك افتخار است كه بايد از آن حمايت شود. غنيمى فرد با بيان اينكه قيمت نفت افزايش يافته و درآمدهاى ارزى حاصل از اين درآمد به هر شكل از كشور خارج مى شود، خاطرنشان كرد: دولت بايد در مقابل اين اقدام ايستاده و اجازه ندهد كالاهاى بى ارزش كشورهاى ديگر وارد كشور شود. عباس سليميان اقتصاددان واردات خودروهاى دست دوم را هزينه بر دانست و گفت: واردات خودروى دست دوم از لحاظ نياز بيشتر آن به تامين قطعات و خدمات پس از فروش هزينه بر است چرا كه اين نوع محصول در مدت زمان كوتاهى نياز به خدمات دارد. وى با بيان اينكه بازار بدون توجه به عواقب نگهدارى و استفاده از اين نوع محصولات از آن استقبال خواهد كرد گفت: با توجه به علاقمندى بازار به برند بى ام و اين محصول با استقبال مواجه مى شود و قيمت نازل آن به دليل دست دوم بودن اين امر را تشديد مى كند در حاليكه مشكلات بعدى اين محصول از جمله تامين قطعات يدكى، دامن گير مصرف كننده خواهد بود. سليميان گفت: سازندگان داخلى با توليد با كيفيت و تنوع محصول مى توانند از واردات هر نوع خودرو جلوگيرى كنند.

براساس برنامه ريزى هاى انجام شده تا پايان سال جارى ۲هزار دستگاه سرير توليد و به بازار عرضه شود. حسين نجارى معاون سيستم جامع توليد شركت ايران خودرو ضمن بيان مطلب فوق اظهار داشت:در سال ۸۵ همزمان با شروع توليد اين خودرو بنا بر سياست هاى دولت سرير به عنوان خودروى تشريفات سفارتخانه هاى ايران در كشورهاى مختلف انتخاب شد و جايگزين بنزهاى تشريفاتى قرار گرفت. نجارى درخصوص ايمنى اين خودرو خاطرنشان ساخت: براى توليد خودروى سرير از قطعات تقويتى و اضافى در بدنه خودرو استفاده شده است به نوعى كه با افزايش ايمنى اين خودرو توانسته تست هاى اروپايى معتبر IDIADAاسپانيا را پاس كند. وى ديگر مشخصه متمايزخودرو سرير را در شيشه هاى سولار ضد اشعه با تبادل حرارتى كم عنوان كرد و گفت:همه شيشه هاى به كار رفته در اين خودرو از نوع سولار (ضد اشعه مضر خورشيد) است كه موجب كاهش نفوذ گرما واشعه ماوراى بنفش به داخل خودرو و از كمرنگ شدن تزئينات داخلى جلوگيرى مى كند. اين مقام مسوول اظهار داشت: سرير با تجهيزاتى همچون موتور پژو و سيتروئن با قدرت موتور ۱۱۰اسب بخار،فضاى وسيع براى سرنشينان،سيستم مالتى مديا (DVD) با دو نمايشگر LCD جهت سرنشينان عقب و ترمز ABS؛ قابليت هاى يك خودرو محبوب در بازار خودرو را دارد.نجارى همچنين گفت:آيينه هاى جانبى اين خودرو از داخل داراى گرمكن الكتريكى است به نحوى كه در هنگام بارندگى با فعال كردن گرمكن شيشه عقب؛گرمكن آيينه  ها نيز عمل كرده وموجب تبخير قطرات باران وديد بهتر راننده مى شود.

طبق سنوات گذشته، امسال نيز شمارى از خودروهاى اروپا براى انتخاب خودرو سال ۲۰۰۹ كانديدا شده اند. به گزارش خبرخودرو، كارشناسان و داوران اين فستيوال، فهرست اوليه خودروهاى برتر را كه شامل ۳۸ خودرو است معرفى كرده اند و قرار است پس از جمع آورى آرا و امتيازات، خودروى انتخاب شده به عنوان خودرو ى سال اروپا در نمايشگاه بين المللى پاريس معرفى شود. گروه داوران كه شامل ۵۹ كارشناس خبره است از كشور هاى مختلف اروپايى گرد هم آمده اند. سال گذشته فيات ۵۰۰ موفق به كسب اين عنوان شد و امسال نيز رقابت سختى بين كانديداهاى اوليه وجود دارد. شمارى از خودرو هاى انتخاب شده به اين شرح هستند: آلفارومئو mito، آئودى a4، بى ام و x6، مستيروئن g5، هوندا آكورد، جگورا xf مزدا ،۶ مرسدس بنز GLK، رنو كولئوس، تويوتا لند كرويزر، فولكس واگن تيراكو.