همزمان با روزهاى پايانى سال گذشته و اوايل امسال بود كه بحث هاى زيادى مبنى بر ورشكسته شدن قطعه سازان از سوى انجمن سازندگان قطعات و مجموعه هاى خودرو شنيده شد و به دنبال آن و به دليل بحرانى كه از پيش فكرى به حال آن نشده بود، خودروسازان نيز تحت تاثير قرار گرفتند؛ به طورى كه توليد خودرو با كاهش كم سابقه اى در ابتداى امسال روبه رو شد. به گزارش ايسنا، صنعت خودرو در جهان به دليل لزوم برخوردار بودن از دستاوردها و تكنولوژى هاى روز و پيچيده همواره نيازمند روزآمد شدن است و اين موضوع را شركت هاى بزرگ خودروساز به دليل رقابت حساسى كه در سطوح بالا وجود دارد، حس كرده و براى روزآمد كردن خود هميشه اقدامات لازم را انجام داده اند و همواره سعى داشته اند در اين زمينه گوى سبقت را از ديگرى بربايند. در حال حاضر خودروسازان جهانى در شرايطى به سرمى برند كه اگر نتوانند خود را با شرايط روز هماهنگ كنند، محكوم به فناى صنعتى هستند و به همين دليل است كه آنها همواره بودجه هاى هنگفتى به تحقيق و توسعه مساله اى كه مى توان از آن به عنوان حلقه مفقوده صنعت خودرو ياد كرد اختصاص مى دهند. با اين حال بد نيست بدانيم در حالى صنعت جهانى خودرو براى سرپا ماندن و رقابت حداقل ۴ تا ۵ درصد از فروش خود را در اين راستا هزينه مى كنند كه خودروسازان داخلى طبق آمارهاى غير رسمى حتى از اختصاص كمتر از ۰‎/۴ تا ۰‎/۵ درصد از فروش خود در اين راستا مضايقه كرده اند. از سويى بايد دانست كه هر هزينه اى از سوى هر شركتى در راستاى اهداف تعريف شده آن است و البته انگيزه اى نيز بايد به دنبال داشته باشد؛ اما آيا اين انگيزه با توجه به اقتصاد دستورى فعلى، وجود دارد؟ آيا ۲۲ هزار قطعه ساز و ۱۹ و اندى خودروساز و اغلب مونتاژكاران داخلى استراتژى بلند مدتى در اين زمينه داشته اند؟
شايد بتوان گفت اگر مديران صنعتى به سرمايه گذارى كه در اين ميان انجام مى دهند، به چشم هزينه و آن هم هزينه غير قابل برگشت نگاه نمى كردند، هم اكنون صنعت خودرو وضعيت به مراتب بهترى از حال حاضر داشت. با توجه به اين موضوع تا حدى مى توان به آنها حق داد، اما اين تمام ماجرا نيست و موضوع وقتى جالب تر مى شود كه طبق گفته دبير انجمن قطعه سازان، از ۲۲ هزار قطعه ساز خودرو كه در كشور وجود دارند، فقط ۱۰ واحد حدود نيمى از قطعات داخلى را تامين مى كنند و بقيه واحدهاى قطعه سازى اغلب واحدهاى كوچكى محسوب مى شوند. با توجه به اين كه بخش قطعه حدود ۷۰ تا ۸۰ درصد ارزش يك خودرو را تشكيل مى دهد، خيلى راحت و با يك حساب سرانگشتى مى توان گفت بيش از ۹۰ درصد از كسانى كه نتيجه فعاليتشان تعيين۸۰ درصد قيمت خودرو است، هيچ آينده نگرى براى خود متصور نبوده و به صورت پراكنده و با گرفتن وام هاى متعدد وتحت عناوين مختلف توانسته اند واحد كوچكى احداث كنند. اين همان نكته اى است كه مورد تاييد دبير انجمن تحقيق و توسعه وزارت صنايع و معادن نيز قرار گرفته است؛ به طورى كه توكلى معتقد است: «در حال حاضر واحدهاى بزرگ صنعتى در كشور مشكل چندانى از بابت تحقيق و توسعه ندارند، ولى بايد توجه داشت كه حدود ۱۵ تا ۲۰ درصد از ۷۰ هزار واحد صنعتى موجود را واحدهاى متوسط و ۷۵ درصد از واحدهاى باقى مانده را واحدهاى كوچك تشكيل مى دهند. يعنى بى ترديد مى توان گفت كه ۷۵ تا ۹۰ از درصد قطعه سازان كه بسيارى از آنها واحدهاى كوچك (SME) محسوب مى شوند، عملا فاقد مراكز تحقيق و توسعه (R&D) هستند و اين به معنى خطر براى يك قطعه ساز است. در اين زمينه يك قطعه ساز خودرو با اظهار اين كه در حال حاضر بسيارى از قطعه سازان خودرو به دليل فراهم نشدن زيرساخت هاى مناسب توليد به فعاليت هاى بازرگانى و غيرتوليدى روى آورده اند، معتقد است: در حال حاضر توليد از شرايط خوبى برخوردار نيست و كمتر توليدكننده اى در اين شرايط به كيفيت در محصولات خود توجه دارد و تا زمانى كه شرايط رقابتى در كشور در زمينه خودروسازى فراهم نشود، اين مشكلات حل نخواهد شد. البته ذكر اين نكته نيز حايز اهميت است كه در اين ميان نيز شركت هاى خودروساز براى مسايل تحقيق و توسعه قطعه سازان اجبار چندانى روى آنها وارد نمى كنند و اين در حالى است كه شرايط جهانى ايجاب مى كند كه در مسايل فنى و تكنيكى خيلى پيشرفته تر از شرايط فعلى باشيم. در اين خصوص شايد كوچك بودن قطعه سازان دليلى بر عدم توجيه اقتصادى ايجاد واحدهاى تحقيق و توسعه در آن ها باشد كه با در نظر گرفتن شرايط ياد شده به نظر مى رسد تا زمانى كه قطعه سازان كوچك نتوانند واحدهاى بزرگى را تشكيل داده (ادغام) و تيراژ توليد خود را به حدقابل قبول برسانند، نمى توانند در اين عرصه حرفى براى گفتن داشته باشند. اين در حالى است كه مديران قديمى قطعه سازى همه اين مسايل را قبول ندارند و معتقدند كه حمايت كافى از آن ها نشده است و با مطرح كردن اين نكته كه با تفاسير ياد شده و با توجه به شرايطى كه بر بازار خودرو حاكم است، به نظر مى رسد تا زمانى كه فشار تقاضا از سوى مشترى براى خريد خودروهاى داخلى و نبود عامل محرك از سوى خودروساز براى هزينه در راستاى تحقيق و توسعه وجود داشته باشد و همچنين تا زمانى كه فضاى حمايتى از خودروساز با اعمال تعرفه واردات ۹۰ درصدى (عملا بيش از ۱۰۰ درصد) وجود داشته باشد، نمى توان هيچ كور سوى اميدى به حركت اين صنعت به سمت جهانى شدن داشت.