استووارت در اين باره مى گويد: قوانين ايمنى عابرپياده روى مبدلهاى گرمايى بسيار تاثير گذاشته است و ما را وادار به كاهش ارتفاع اين سيستمها و نتيجتاً فشرده كردن آنها كرده است. در ضمن روش نصب نيز در حال تغيير است. تصادفات با سرعتهاى پايين نيز به مسأله مهمى تبديل شده است. به عبارت ساده تر ما بايد آسيب وارده به سيستم خنك كننده در تصادفات با سرعت پايين را حداقل يا حذف كنيم تا هزينه تعميرات كاهش و هزينه بيمه افزايش يابد. درتصادفات با سرعت پايين بيمه گر مايل است كه از سيستم خنك كننده محافظت شود و آسيب جدى به آن وارد نشود اما در عين حال به مشترى اين اطمينان را مى دهد كه بتواند صحنه تصادف را به راحتى ترك كند و خودروى خود را به تعميرگاه ببرد. در ژاپن نيز وضعيت با اندكى تفاوت به همين صورت است. شينيچى اودا، مدير ارشد واحد سيستمهاى خنك كننده شركت دنسو، در اين باره مى گويد: براى بدست آوردن عملكردى مناسب از موتور، سيستم خنك كننده آن بايد بتواند در شرايط سخت مانند جاده هاى شيب دار يا هواى گرم پاسخگو باشد. با وجوديكه خودروهاى هيبريدى تغيير اساسى در سيستمهاى انتقال گرماى موتور ايجاد نكرده اند اما گروه بهر معتقد است كه آنها خبر خوشى را براى سازندگان سيستمهاى كنترل دما دارند، زيرا اين گونه خودروها نيازمند تكنولوژيهاى جديد براى خنك كردن باترى و سيستم الكترونيكى هستند. اوو مى گويد: وقتى اين خودروها گسترش يافته و نيازهاى آنها مشخص شود، ما شاهد ابداعات بيشترى در اين حوزه خواهيم بود. مسئولان شركت ويستئون معتقدند كه بسته به نوع طراحى و ساختار خودروهاى هيبريدى، اين خودروها نيازمند سيستم اضافى براى خنك كردن باتريها، سيستم الكترونيكى و يا موتور الكتريكى خود هستند. مدير بازاريابى محصول اين شركت، در اين باره مى گويد: ما با كار روى مايعات خنك كننده راه حلهاى مختلفى براى رسيدن به اين منظور يافته ايم. اين مايعات مى توانند ماده خنك كننده، مايع داخل رادياتور يا هوا باشند. در هنگام كار روى اين مواد ما اين موضوع را در ذهن داشتيم كه مبدل گرمايى طورى طراحى شود كه دوباره قابل استفاده باشد تا از لحاظ هزينه اى نيز مزيتى داشته باشد. ما اين كار را با استفاده از اين تكنولوژيها در هر جايى كه ممكن باشد انجام مى دهيم. طراحى سيستم خنك كننده براى موتورهاى پيل سوختى مسأله مهم ديگرى در اين زمينه است. با توجه به اينكه موتورهاى پيل سوختى نسبت به موتورهاى بنزينى و ديزلى گرماى بيشترى توليد مى كنند چالش بزرگى براى تأمين كنندگان اين سيستمها ايجاد كرده اند. براى مثال حدود ۵۰ درصد از انرژى كه به يك موتور پيل سوختى تزريق مى شود به صورت گرما متصاعد مى شود در حاليكه اين درصد در يك خودروى بنزينى ۳۰ درصد است. موضوع چالش انگيز ديگر كه تأمين كنندگان با آن روبرو هستند، فشارى است كه خودروسازان بر آنها براى كاهش اندازه موتورهاى ديزلى و بنزينى مى آورند. نتيجه اين فشارها معرفى مدول هاى خنك كننده اى كه باوجود اندازه كوچك قادرند گرماى بيشترى را كنترل كنند بوده است. از آنجايى كه در دهه نود مهندسان سيستمهاى خنك كننده، مواد خنك كننده CFC موسوم به R12 را با مواد سازگاربا محيط زيست يعنى هيدروفلوروكربن HFC موسوم به R134a جايگزين كردند، بر اين باورند كه سيستم خنك كننده موتور با اين ماده جديد كاملا با محيط زيست سازگار است و آلودگى زيست محيطى ندارد. البته اين تغيير كاملا ضرورى بود زيرا مقدار گاز دى اكسيد كربنى كه هر پوند(در حدود ۰‎/۵كيلوگرم) از R12 به هوا متصاعد مى كرد در حدود ۱۵۰۰۰ تن بود.