«چندى پيش وسائل ارتباط جمعى خبر از تفاهمنامه خط قطار مغناطيسى ـ شناور ۸۰۰ كيلومترى بين تهران و مشهد دادند كه چون به نظر جدى نمى آمد، به آن توجهى نشد. ولى با سفر اخير استانى هيأت محترم دولت به مشهد و مطرح شدن رسمى و مجدد آن، لازم شد براى جلوگيرى از اتلاف مبالغ نجومى از خزانه، شرحى بر تاريخچه، گذشته و حال اين فناورى نوشته شود.» راه آهن تندرو يا سريع السير به سامانه اى گفته مى  شود كه با سرعتى بيش از قطارهاى معمولى تردد مى كند. در اروپا به خطوط با سرعت بيش از ۲۰۰ كيلومتر در ساعت و در آمريكا به بيش از ۱۴۵ كيلومتر در ساعت قطار تندرو مى گويند. در ايران هم از ساليان قبل قطارهايى كه به علت توقف نكردن در ايستگاه هاى فرعى بين راه مى توانستند با سرعت بيشتر و در زمانى كوتاه تر مسافران را به مقصد برسانند، قطارهاى سريع السير ناميده مى شدند. به هر حال براى سريع السير يا تندرو بودن، حد يا استاندارد واحد جهانى وجود ندارد. صرف نظر از استثناهايى نظير خدمات پستى در فرانسه كه از قطارهاى تندروى TGV (ترن با سرعت زياد) نيز استفاده مى شود، از قطارهاى تندرو براى جابه جايى سريع  مسافران استفاده مى گردد. در غرب از حدود ۷۰ سال پيش قطارهاى تندرو با بدنه آيروديناميك مسافران را با سرعت ميانگين ۱۳۰ كيلومتر در ساعت جابه جا مى كردند. با شروع جنگ جهانى دوم اين خدمات متوقف شد. بيست و پنج سال بعد ژاپنى ها قطارهاى مسافرى كم عرض تندرو با سرعت ۱۴۵ كيلومتر در ساعت را آزمايش كردند و بالاخره تراكم شديد مسافر و شلوغى قطارها در محور توكيو ـ اوزاكا، ژاپنى ها را به فكر ابداع قطارهاى پرسرعت انداخت. تلاش مهندسين ژاپنى بالاخره در ۴۰ سال پيش (۱۹۶۵) با راه اندازى رسمى قطارهاى توكايدو شينكانسن به ثمر نشست. سرى اول قطارهاى شينكانسن توانست در مسير توكيو ـ ناگويا ـ كيوتر ـ اوزاكا به سرعت ۲۰۰ كيلومتر در ساعت دست يابد. به صورت عملى سرعت اغلب قطارهاى تندرو و مدرن كنونى از ۳۵۰ كيلومتر در ساعت تجاوز نمى كند. مهمترين الزامات خطوط تندرو شعاع قوس هاى بزرگ و مهاربندى فوق العاده ريل ها براى جلوگيرى از لرزش و خروج از ريل است. همچنين هيچگونه تقاطع هم سطح در مسير خط وجود نداشته و براى عبور خطوط يا جاده هاى عمود بر خط، از پل استفاده مى گردد. امروزه خطوط پرسرعت ريلى در تعدادى از كشورها مانند ژاپن،  ايتاليا، آلمان، اسپانيا، بلژيك، انگلستان، كره جنوبى، فرانسه و چين مسافران را با قيمت هاى رقابتى جابه جا مى كنند و اخيراً بازار حمل و نقل ريلى با استقبال گسترده مسافران روبه رو بوده است. اگرچه قطارهاى تندرو اغلب برقى بوده و برق رسانى به آن ها از طريق ريل بالاسرى صورت مى گيرد ولى به طور خيلى محدود از لكوموتيوهاى ديزلى هم در برخى از اين خطوط استفاده شده است. در جداول مقابل مشاهده مى گردد كه از حدود ۳۸ پروژه قطار پرسرعت طولانى موجود در جهان و حتى پروژه هاى در حال ساخت و برنامه ريزى شده براى ۲۰ سال آينده، هيچ كدام از نوع تكنولوژى مگلو استفاده نمى كنند. آنچه تاكنون گفته شد، درباره قطار و ريل بود. به عبارت ديگر قطارها بر روى دو ريل موازى حركت مى كنند. در سال هاى اخير فناورى موسوم به مگلو كه مخفف كلمات Magnetic (مغناطيسى) و Levitation(شناور) است، اختراع شده كه اگرچه به عنوان قطار تندرو براى حمل و نقل عمومى از آن ياد مى شود ولى به دليل آنكه بر روى دو ريل مورد بهره بردارى قرار نمى گيرد، به عنوان يك سامانه جديد و مستقل طبقه بندى مى گردد. مگلو به عنوان «فناورى كه در آن نيروى مغناطيسى قطار را از زمين بلند كرده و با استفاده از موتور خطى و نه دوار رانده و در يك مسير مشخص هدايت مى كند» توصيف مى گردد. در مگلو تماسى با ريل وجود ندارد و قطارها به جاى غلتش چرخ ها بر روى ريل با نيروى مغناطيس در هوا شناور شده و به جلو رانده مى شوند.
انجمن منوريل آمريكا نوع ديگرى از قطارهاى مگلو را كه روى مسيرى شبيه قطارهاى تك ريل رانده مى شود به رسميت شناخته و آن را قطار منوريل مگلو مى نامد. به هرحال به طور نظرى، قطارهاى مگلو به علت عدم تماس با سطح ريل و شناور بودن مى توانند با شتاب و سرعت زياد رانده شوند. واقعيت آن است كه هنوز هيچ قطار مگلوى در مسير بيش از ۴۰ كيلومتر به طور تجارى راه اندازى و آزموده نشده است تا معلوم شود آيا آن چه در تئورى مطرح مى گردد در عمل هم به اثبات مى رسد. در حال حاضر به نظر مى رسد قطار مگلو فقط در مسير بين دو شهر قابل استفاده باشد، ولى در هيچ جاى جهان از مگلو در مسيرهاى داراى ايستگاه هاى با فواصل نزديكتر و يا بالعكس در فواصل خيلى دور استفاده نشده است. به طوريكه در وب گاه انجمن منوريل آمريكا هم در مورد قابل استفاده بودن مگلو در مسيرهاى خيلى طولانى يا خيلى نزديك، اظهار ترديد شده و موضوع به آزمايش هاى آينده واگذار مى گردد.
اولين سامانه راه اندازى شده مگلو در شانگهاى چين در اول ژانويه سال ۲۰۰۴ سرويس دهى خود را در مسيرى به طول ۳۰ كيلومتر بين بخش تجارى شانگهاى و فرودگاه بين المللى پودونگ آغاز كرد. اين پروژه براى سرعت متوسط ۴۳۰ كيلومتر در ساعت طراحى شده، ولى فاصله ۳۰ كيلومترى را در مدت حدود ۸ دقيقه مى پيمايد. به عبارت ديگر متوسط سرعت بهره بردارى عملى مگلو شانگهاى ۲۶۰ كيلومتر در ساعت است و حدوداً در ۴۰ ثانيه از ۸ دقيقه را با سرعت ۴۰۰ كيلومتر مى پيمايد. يكى از مهمترين علل كاستن از سرعت، سر و صداى آزار دهنده قطار مگلو در سرعت هاى بالا است. از طرفى تشعشع ناشى از ميدان قوى مغناطيسى اطراف مسير قطار، باعث شده است تا مسئولين خط مگلو شانگهاى ناچار به خريد و تملك اراضى اطراف خط به منظور ايجاد يك ناحيه خالى از سكنه بين مسير مگلو و نواحى مسكونى گردند. نتيجه كار، دور افتادن مگلو از دسترس اهالى و هزينه كردن بسيار زياد براى پروژه است. فناورى مگلو هنوز نتوانسته راهى براى كاهش هزينه هاى اجرايى و جنبى و نيز كاستن از آلودگى صوتى و مشكل ميدان مغناطيسى بيابد. هم اكنون بسيارى از كارشناسان ريلى و حتى بسيارى از شهروندان چينى اين پروژه را نمايشى و دور ريختن پول مى دانند و معتقدند كه سودى براى شهروندان نداشته است. هزينه ساخت مگلو شانگهاى دو برابر تخمين اوليه بوده است. همچنين براى كاهش آلودگى صوتى ناشى از سر و صداى زياد قطار، سرعت طرح از ۴۳۰ كيلومتر، به حداكثر ۲۶۰ كيلومتر در ساعت كاهش و هزينه ساخت به حدود ۵۰ ميليون دلار در هر كيلومتر افزايش يافته است. پروژه مگلو شانگهاى تجربه موفقى نبوده و با چنين تجربه اى قانع كردن دولت ها و مردم كشورهاى ديگر به استفاده از اين فناورى، چالش بزرگى پيش روى سازندگان مگلو است. وضع در برخى از كشورهاى ديگر هم كه در ابتدا به مگلو علاقه مند بودند بهتر از اين نيست. به گزارش ABC7NEWS پروژه مگلو واشنگتن دى سى- بالتيمور، چندين سال است كه به علت نتايج مطالعات زيست محيطى و هزينه بسيار بالا در مرحله مطالعات اوليه امكان سنجى باقى مانده است. در نيوكاسل انگليس هم دولت انگلستان تصميم اوليه خود براى احداث راه آهن تندرو مگلو بين اسكاتلند و لندن را بايگانى كرده است. در آبان ۱۳۸۶ روزنامه آلمانى Hamdelslatt خبرى را منتشر نمودكه كنجكاوى و توجه مردم آلمان و چين را به خود جلب نمود. به موجب اين خبر كنسرسيوم سازنده مگلو، متشكل از دو غول صنعتى زيمنس و تيسن كروپ، ممكن است بخش اصلى تكنولوژى خود را به چين بفروشد. علت اين تصميم چنين عنوان شد:اجراى طرح مگلو در آلمان مرتباً به تعويق مى افتد و نمى تواند شروع شود ضمن آنكه گسترش مگلو در آلمان با مقاومت فوق العاده زيادى روبرو شده است. فناورى مگلو پس از ده ها سال تلاش و صدها ميليون دلار هزينه توسط كنسرسيوم زيمنس- تيسن كروپ ابداع و معرفى شد. در ابتدا قرار بود دو خط مگلو بين هامبورگ- برلين و نيز فرودگاه كلن- فرودگاه دوسلدروف ساخته شود، ولى اين دو طرح به علت هزينه بسيار زياد و مخاطراتى كه در بهره بردارى آينده از آن ها متصور بود لغو گرديد.
بنابراين اجراى خط مگلو بين فرودگاه مونيخ و مركز اين شهر در دستور كار قرار گرفت. ولى اين پروژه هم به دليل مشكلات تأمين اعتبار سالها روى كاغذ باقى ماند. در عين حال شهردارى مونيخ هم با اين پروژه مخالفت كرد. به گزارش روزنامه اينترنتى Daily Online Peopleشs اگرچه فناورى مگلو عمرى ۳۰ ساله دارد ولى هنوز تكنولوژى تثبيت نشده اى محسوب مى شود كه بخش هاى مختلف آن بايد در جريان بهره بردارى آزمايش و تست گردد. ضمن آنكه در آلمان فقط يك مسير كوتاه آزمايشى براى تست مگلو ساخته شده كه به هيچ وجه براى تكميل و توسعه فناورى مگلو پاسخگو نيست. بنابراين جهت صرفه جويى در هزينه لازم براى ادامه آزمايش ها و بررسى مشكلاتى كه در طول بهره بردارى پيش مى  آيد، شركت هاى آلمانى سازنده مگلو نياز به همكارى با چين يا هر كشور پولدار ديگرى دارند. كشور چين اگرچه از جمله معدود كشورهايى است كه به دلايل خاص خود به فناورى مگلو علاقه نشان داده، ولى مى داند كه به دليل هزينه هاى فوق العاده سنگين اين فناورى، مى بايستى هوشيارانه با موضوع برخورد كند. اگرچه اجراى پروژه مگلو در آلمان با مشكلات زيادى روبرو بود ولى شركت هاى سازنده محصول اين فناورى، براى اينكه مجبور به فروش تكنولوژى مگلو نشوند و از آن مهمتر، جهت حفظ وجهه آلمان به عنوان يك قدرت و غول بزرگ تكنولوژى، اصرار داشتند به هر صورت پروژه مگلو مونيخ را اجرا نمايند، زيرا در غير اين صورت مجبور خواهند بود اين فناورى را بايگانى نموده يا بفروش برسانند. با تمام اوصافى كه ذكر گرديد اخيراً رسانه هاى خبرى در اواخر اسفند ۱۳۸۶ خبر لغو پروژه مگلو مونيخ را مخابره كردند. آخرين ارزيابى ها نشان مى داد كه تخمين ۸۵/۱ ميليارد يورو براى اجراى ۴۰ كيلومتر مگلو مونيخ بسيار خوش بينانه بوده و اجراى اين طرح دست كم ۴/۳ ميليارد يورو (۳۳/۵ ميليارد دلار آمريكا) هزينه خواهد داشت. اين خبر ضربه حيثيتى سنگينى براى زيمنس به حساب مى آيد، زيرا كمپانى كه فناورى خود را صادر كرده است قادر نيست در كشور خود يك خط مگلو تجارى بسازد. از سوى ديگر، قطارهاى مگلو شانگهاى اغلب فقط با ۲۰ درصد ظرفيت اسمى خود مسافر دارند و ۸۰ درصد صندلى هاى قطار خالى است. ولفگانك تيه فنسى وزير حمل و نقل دولت فدرال آلمان در اوايل فروردين ۸۷ به خبرنگاران گفت: «پروژه قطار مغناطيسى شناور (مگلو) مونيخ شكست خورده و رد شده است». حزب سوسيال دموكرات، كه در اغلب سال هاى پس از جنگ مسولين باواريا را در دست داشته، اميدوار بود با اجراى پروژه مگلو اعتبار خود را افزايش دهد، در حاليكه همه احزاب ديگر و به ويژه طرفداران محيط زيست به دلايل مختلف با اين پروژه مخالف هستند و آن را غير ضرورى مى دانند. رسانه هاى آلمان مى گويند اصرار فرماندار باواريا، ادموند استويبر كه ضمناً رهبر حزب اتحاديه سوسيال مسيحى است،  به اجراى پروژه مگلو براى آن است كه در دوره فرماندارى خود پروژه چشم گيرى در باواريا به يادگار بگذارد. تاكنون بسيارى از پروژه هاى مگلو آلمان به دليل هزينه سرسام آورى كه تحميل مى كردند رد شده و غير ضرورى تشخيص داده شده اند. كارشناسان ترابرى آلمان معتقدند ساخت يك خط تندرو استاندارد بين فرودگاه و مركز شهر مونيخ، اگر چه زمان سفر را كمى طولانى تر مى سازد ولى به دليل قابل اعتماد بودن و صدها ميليون دلار هزينه كمتر، بهترين راه حل جايگزين مگلو است. سرنوشت پروژه مگلو كه در آن يكى از كشورهاى پيشروى فناورى ريلى بالاخره با اجراى دستاورد فناورى خود در كشور خويش مخالفت مى كند، يادآور ابداع فناورى منوريل Alweg در دهه ۱۹۶۰ در كلن (آلمان) است كه اجراى آن در آلمان با مخالفت كشور مادر آن فناورى روبرو شد. در پايان لازم است گريزى به تصميم اخير دولت براى اجراى خط مگلو تهران ـ مشهد، و امضاى يادداشت تفاهم با شركت شلگل ـ آلمان زده شود. روز ۲۶ فروردين ۸۶ رسانه ها اعلام كردند كه در مسير ۸۰۰ كيلومترى تهران ـ مشهد يك خط قطار مگلو با سرعت ۵۰۰ كيلومتر در ساعت ساخته خواهد شد. روش اجرا BOT و هزينه آن ۷/۶ ميليارد يورو اعلام گرديد. با نگاه دوباره به آنچه قبلاً از تنها مورد اجراى تجارى قطار مگلو در جهان (شانگهاى) آورده شد،  يعنى ۲/۱ ميليارد دلار سرمايه گذارى براى خطى به طول ۳۰ كيلومتر، ۷۰۰۰ مسافر روزانه و ۳/۶ دلار قيمت بليت و يادآورى اين مطلب كه درآمد حاصل از فروش، حتى نمى تواند پاسخگوى هزينه هاى سنگين بهره بردارى و تعمير و نگهدارى قطارها باشد، مى توان اطمينان داشت كه دست كم تا تكميل اين فناورى به كمك آزمايش هاى متخصصان چينى و آلمانى،  به دليل پايين بودن بازده سرمايه گذارى در مقايسه با نرخ بهره بانكى و حتى با فرض دايمى بودن عمر قطار و ساير زيربناها و تأسيسات، اميدى به بازگشت سرمايه گذارى ۲/۱ ميليارد دلارى مگلو شانگهاى نمى توان داشت. حال اگر ايران هم بتواند مگلو تهران ـ مشهد را با همين هزينه بسازد. با قيمت هاى كنونى دست كم ۲۰ ميليارد دلار براى اجراى اين پروژه لازم است. اگر فعلاً از همه محدوديت هاى تكنولوژيك چنين پروژه اى، كه حتى در مسير ۳۰ كيلومترى نتوانسته كارايى اقتصادى و فناورى خود را اثبات كند بگذريم، معلوم نيست مشاوران و مجريان و يا اصولاً پشتيبانان چنين پروژه اى چه قيمتى براى بليت مگلو تهران ـ مشهد در نظر گرفته اند. با فرض آنكه در هنگام راه اندازى قطار مگلو ، قيمت بليت قطار بيشتر از قيمت كنونى هواپيما (حدود ۵۰ دلار) و تعداد مسافران سالانه ۱۰ ميليون نفر باشد، درآمد فروش بليت ۵۰۰ ميليون دلار در سال خواهد بود كه معادل ۷۵/۲ درصد سرمايه گذارى ۲۰ ميلياردى اوليه و يا اگر سرمايه گذارى همان ۷/۶ ميليارد يورو (حدود ۹ ميليارد دلار) اعلام شده باشد، حدود ۶ درصد سرمايه گذارى اوليه خواهد بود. به اين ترتيب معلوم نيست كه آيا اين درآمد حتى ۳۰ درصد از هزينه هاى بهره بردارى و نگهدارى قطار و تأسيسات را تأمين خواهد كرد؟ آيا مى توان اجازه داد فناورى كه در سرزمين مادرى خود با اما و اگر روبرو بوده و اجازه عرض اندام در يك مسير ۴۰ كيلومترى را نداشته، با هزينه سنگينى كه بنابر اعلام رسمى، قرار است حدود نيمى از بودجه عمرانى كشور را ببلعد با آينده اى نامعلوم، بدون كارشناسى دقيق به ايران وارد شود. آن ها قطار مگلو را ابتدا در مسيرى كوتاه تست كردند بعد به چين فروختند تا در مسيرى ۳۰ كيلومترى تردد كند و هم اكنون ناگهان با يك مسير ۸۰۰ كيلومترى روبرو مى شوند. حال كه به دلايل گوناگون در سرزمين مادرى اجازه حركت در مسير ۴۰ كيلومترى را ندارد، چه جايى بهتر از يك مسير آزمايشى ۸۰۰ كيلومترى! آيا بهتر نيست براى مسير طولانى تهران ـ مشهد، از همين تكنولوژى تأييد شده موجود استفاده كنيم تا كم كم سرعت را افزايش داده و به حد بين المللى آن برسيم؟ به هوش و مراقب باشيم كه داستان ناموفق منوريل صادقيه تهران دوباره تكرار نگردد!!!

به اعتقاد دست اندكاران بازار گوشت نابسامانى بازار به عملكرد شركت پشتيبانى امور دام كشور در زمينه توزيع گوشت هاى يخ زده وارداتى برمى گردد.   از حدود دو سال پيش كه شركت پشتيبانى دام امور كشور توزيع گوشت هاى يخى وارداتى را آغاز كرد، قصابى ها هم در مواقعى اين وظيفه توزيع را بر عهده گرفتند اما در بسيارى از اوقات شركت پشتبانى دام از مشاركت دكان هاى قصابى استفاده نمى كند و فقط در مواقع بحرانى اين كار را انجام مى دهد. به گفته مسئولان دو اتحاديه مرتبط با فروش گوشت قرمز، توزيع اين گوشت ها از چندى پيش از عيد قطع شده است و در شش ماهه دوم سال ۸۶ هم به غير از يكى دو ماه اين توزيع نامنظم بود، به همين دليل هم تعداد محدودى از واحدهاى صنفى از اين طرح استقبال مى كنند. در همين باره على خندان روجوان با اشاره به اينكه در حال حاضر گوشت هاى يخ زده وارداتى با قيمت ۵۷۰۰ تا ۵۸۰۰ تومان در بازار آزاد به فروش مى رسد، گفت: شركت پشتيبانى امور دام كشور كه اين گوشت ها را با قيمت۴۰۰۰ تا ۴۵۰۰ تومان توزيع مى كرد از پيش از عيد تا كنون اين توزيع را در بين قصابى ها قطع كرده و در حال حاضر اين گوشت ها كه به ادارات يا تعاونى ها داده مى شود از مجارى خاصى وارد بازار آزاد مى شود و با همين قيمت ۵۷۰۰ تا ۵۸۰۰ تومان به فروش مى رسد. به گزاش ايسنا،رئيس اتحاديه فروشندگان گوشت گاوى تهران گفت: با اين شرايط قصاب ها هم دليلى براى سرمايه گذارى و خريد فريزر براى فروش گوشت يخى نمى بينند، چون اين توزيع نامنظم باعث مى شود آن ها با وجود تهيه امكانات گوشتى براى فروش نداشته باشند. رئيس اتحاديه فروشندگان گوشت گاوى تهران گفت: با ادامه روند موجود در نيمه دوم امسال با مشكل كمبود گوشت مواجه خواهيم شد. وى همچنين از ورود گوشت هاى گرم وارداتى به بازار كه از پارسال تا كنون وعده آن داده شده است، ابراز بى اطلاعى كرد. اما ادامه روند توزيع منقطع گوشت توسط اين شركت بين قصابى ها آن ها را به اين طرح بدبين كرد، و همين موضوع زمينه هاى تخلفاتى مثل چرخ كردن گوشت هاى يخى و فروش آن ها با عنوان گوشت تازه چرخ كرده در مواقع توزيع اين گوشت ها از سوى برخى قصابى ها فراهم كرده است.

دولت سود بازرگانى ۶۳ قلم كالاى وارداتى را با در نظر گرفتن توأمان دو هدف افزايش توان رقابتى توليدكنندگان داخلى و حفظ حقوق مصرف كنندگان تغيير داد. به گزارش پايگاه اطلاع رسانى دولت، براساس مصوبه وزيران عضو كميسيون ماده ۱ آيين نامه اجرايى قانون مقررات صادرات و واردات، سود بازرگانى پروفيل از آهن يا فولاد هاى غير ممزوج با مقطع L و مقطع T با هدف هماهنگ سازى حقوق ورودى مواد اوليه با حقوق ورودى كالاى ساخته شده از ۱۱ درصد به ۶ درصد كاهش يافت. همچنين سود بازرگانى ميلگرد كلاف با قطر كمتر از ۹ ميلى متر از ۱۶ به ۱۱ درصد كاهش يافت در بخش پروفيل نيز به منظور تسرى حمايت تعرفه اى به مصرف كننده نهايى، كاهش تعرفه محصولات سرد و گرم تخت نورد شده (مواد اوليه مورد نياز صنايع لوله و پروفيل) ضرورى به نظر مى رسيد. دولت همچنين با هدف حمايت توأمان از توليدكنندگان و مصرف كنندگان لوازم خانگى، سود بازرگانى واردات سود بازرگانى واردات  يخچال فريزر از ۵۱ درصد به ۴۶ درصد،  جاروبرقى از ۴۶ درصد به ۳۶ درصد،  آسياب و مخلوط كن از ۵۱ درصد به ۴۱ درصد و  ماشين هاى لباسشويى تمام اتوماتيك و نيمه اتوماتيك (دو قلو فاقد المنت جهت خشك كردن) از ۴۱ درصد به ۳۶ درصد كاهش يافت. دولت همچنين سود بازرگانى روغن پالم اولئين را از ۱۱ درصد به صفر درصد، كازيين از صفر به ۱۱ درصد و ترموكوپل را از ۱۶ به ۲۶ درصد افزايش داد. همچنين با هدف افزايش توان رقابتى توليدكنندگان داخلى، سود بازرگانى واردات لاستيك اتومبيل هاى سوارى، موتور سيكلت و دوچرخه از ۶۱ به ۴۶ درصد و  لاستيك اتوبوس و اتومبيل هاى بارى از ۴۱ به ۲۶ درصد كاهش يافت.

وزير صنايع و معادن با تأكيد بر اينكه هم اكنون بازار سيمان از نظر عرضه و تقاضا در شرايط برابر به سر مى برد، اعلام كرد: راه اندازى طرحهاى سيمانى به نحوى است كه كشور را از واردات سيمان بى نياز مى كند. محرابيان درخصوص آخرين وضعيت توليد و مصرف سيمان در كشور گفت: بحثى كه در خصوص سيمان از ابتدا دنبال شد، نياز سنجى بازار بوده است. بر اين اساس، وضعيت بازار و عرضه و تقاضا مورد مطالعه قرار گرفت و براين اساس، وزارت صنايع به اين نكته رسيد كه نياز به راه اندازى يكسرى طرحهاى سيمانى به سرعت در كشور حس مى شود تا بتوان وضعيت عرضه و تقاضا را بالانس كرد.وى تصريح كرد: بر همين اساس، ۱۷ طرح نيمه تمام سيمانى در كشور با پيشرفتهاى بالاى ۶۰ درصد شناسايى شد كه براى آنها امكان راه اندازى به صورت فورى و حداكثر ظرف ۹ ماه وجود داشت. زمانبندى خوبى صورت گرفت و جلسات هفتگى و منظم با مجريان طرحها، عوامل بانكى و ذى مدخلان برگزار شد، حتى سركشى هايى به سايتهاى سيمانى نيز در دستور كار قرار گرفت. وى افزود در طول ۹ ماه موفق به راه اندازى تعداد زيادى از ۱۷ طرح مذكور شديم كه ظرفيت حدود ۱۵ ميليون تن سيمان را به كشور اضافه مى كرد. هفته گذشته نيز چهاردهمين طرح راه اندازى شد و سه طرح باقيمانده نيز از نظر اجرايى تكميل بوده و منتظر مراسم بهره بردارى و افتتاح هستند.وى با بيان اينكه سه طرح سيمانى باقيمانده تا آخر خرداد ماه جارى راه اندازى مى شوند، اظهار داشت: با اين حساب، ظرف ۹ ماه تا پانزده ميليون تن به ظرفيت سيمان كشور اضافه شده است.به گزارش مهر، محرابيان از راه اندازى يك طرح سيمانى در كشور در هفته آينده خبرداد كه كلنگ احداث آن چندين سال قبل به زمين زده شده ولى به علت تسهيلات بانكى معلق مانده بود. وى تأكيد كرد: هم اكنون شرايط براى جدى گرفته شدن توليد داخلى سيمان فراهم است و راه اندازى طرحها به نحوى است كه كشور را از واردات سيمان بى نياز مى كند.

دولت در راستاى تبادل نظر در باره موضوعات مختلف اقتصادى و توسعه همكارى هاى منطقه اى و به ويژه پرداختن به مسايل و مشكلات بخش انرژى، با برگزارى اجلاس بين المللى شوراى وزيرانى امور اقتصادى و دارايى صندوق اوپك در خرداد ماه سال جارى در تهران موافقت كرد. به گزارش پايگاه اطلاع رسانى دولت،هيأت وزيران بنا به پيشنهاد وزارت امور اقتصاد و دارايى و تأييد معاونت برنامه ريزى و نظارت راهبردى رئيس جمهورى با برگزارى اجلاس بين المللى شوراى وزيرانى اموراقتصادى و دارايى صندوق اوپك در سال جارى موافقت كرد. براساس اين گزارش،اجلاس بين المللى شوراى وزيرانى امور اقتصادى و دارايى صندوق اوپك طى روزهاى ۲۸ و ۲۹ خرداد ماه سال جارى در تهران برگزار مى شود.